Bienvenue sur le Topic officiel de la marque aux anneaux j'ai nommée AUDI

 
toutes les infos viennent de wikipedia , et de pleins de sites web parlant d'audi    
1er Post  un paquet à lire mais au moins c'est du complet    
1ere Partie : l'Histoire d'Audi  
2 eme Partie : L'histoire de la course auto
3 eme Partie : Personnalités
 
2eme Post
1ere Partie : Les modeles Audi du début à nos jours    en cours    
2 eme Partie : Technologie et innovation audi    en cours  
3 eme Partie : Design et Concept Audi    en cours    
 
 
 
Audi est un constructeur automobile allemand, filiale du groupe Volkswagen AG. Le nom officiel de l'entreprise est AUDI AG, et son siège social se situe à Ingolstadt en Bavière.
 
L'origine du nom est un jeu de mots entre Audi, impératif de audire : entendre, la traduction latine du nom du fondateur August Horch (impératif de horchen: entendre) qui ne pouvait utiliser à nouveau son nom, ayant déjà fondé précédemment, en 1899, la marque automobile Horch. Audi fut par la suite associé à l'acronyme Auto Union Deutsche Industrie (traduction : Groupement de l'industrie automobile allemande).
Le 16 juillet 1909, avec l'esprit pionnier qui était le sien, August Horch a donné naissance à AUDI, un sigle qui s'associe depuis à des automobiles d'exception. Le siège social se situe alors à Zwickau.
La marque est présente dans 100 pays de par le monde. AUDI AG possède deux filiales que sont « Automobili Lamborghini Holding S.p.A » (à Sant'Agata Bolognese - Italie) et « quattro GmbH » (Neckarsulm - Allemagne).
 
 
ici on parle principalement d'Audi, on peu parler de rivalité entre  Audi et BMW ou autres marque histoire de faire des comparaison  mais sans que ca parte dans du n'importenawak  
 
L'histoire d'Audi Dates clés
 
August Horch et Audi
AUDI AG jouit d’un passé riche et passionnant : sa tradition de construction d’automobiles et de moteurs remonte au XIXe siècle. Tout a commencé avec August Horch, l’un des pionniers de l’industrie automobile allemande.
Diplômé de l’université technique de Mittweida (Saxe), Horch débute sa carrière chez Carl Benz, à Mannheim, d’abord au département de fabrication des moteurs, puis en tant que directeur du département de la construction automobile. Il s’établit à son compte en 1899, en fondant Horch & Cie. Motorwagen Werke à Cologne, le 14 novembre de la même année.
Horch s’installe en Saxe en 1902, d’abord à Reichenbach, puis, en 1904, à Zwickau, où la société change de statut, pour devenir une société par actions. À la suite de divergences avec le conseil d’administration et le conseil de surveillance, August Horch quitte la société en 1909 et crée immédiatement une autre entreprise à Zwickau. Son nom étant déjà utilisé et protégé par marque déposée, il choisit sa traduction latine pour la nouvelle société. Ainsi « horch! » (écoutez !) – ou « hark » – devient « audi! ». L’idée d’utiliser l’impératif latin vient du fils d’un associé d’August Horch ; le garçon, féru de latin, avait entendu la conversation ! Par la suite, August Horch signe ses courriers « Cordialement – Audi-Horch ». Audi Automobilwerke GmbH devient aussi une société par actions en décembre 1914.
La marque Audi établit dès le départ une tradition de perfection sportive. Avec sa participation victorieuse à la Coupe des Alpes autrichiennes entre 1911 et 1914, August Horch réussit en quelques années à faire d’Audi une marque mondialement connue. Le modèle Audi Type C 14/35 cv, le plus connu, reçoit même le surnom de « Vainqueur des Alpes ». Après la Première Guerre mondiale, August Horch se retire de la société et s’installe à Berlin comme expert automobile indépendant.  
 
Priorité à la sécurité
En 1921, Audiwerke AG surprend le monde automobile en dévoilant la nouvelle Audi 14/50 ch Type K, la première voiture allemande à conduite à gauche. Avec cette transformation, Audi élargit son champ d’action au-delà des technologies spécifiques des moteurs et de la suspension : il commence à investir dans la sécurité et le confort de conduite.
Le Type M, un moteur six cylindres, suit en 1923, et le premier modèle Audi huit cylindres, l’Audi Imperator, apparaît en 1927. En août 1928, Jörgen Skafte Rasmussen, propriétaire de Zschopauer Motorenwerke/DKW, acquiert la majorité des parts d’Audiwerke AG, et, dans les années qui suivent, intègre l’entreprise de Zwickau à son empire industriel. Lorsque se déclare la crise économique mondiale en octobre 1929, les grosses cylindrées avec des moteurs six et huit cylindres voient leur vente chuter vertigineusement. Rasmussen réagit en chargeant Audi de développer une petite voiture DKW à traction avant. Ce modèle, lancé en 1931, connaît un grand succès. L’usine Audi est aussi chargée du montage des modèles DKW à traction avant, une mesure destinée à préserver l’emploi.
 
Les quatre anneaux
À l’instigation de la Banque du Land de Saxe, qui prend conscience que ses investissements dans l’industrie automobile saxonne sont en danger, Audiwerke, Horchwerke et Zschopauer Motorenwerke/DKW fusionnent pour constituer Auto Union AG le 29 juin 1932.
La nouvelle entité conclut simultanément un contrat d’achat et de gérance avec Wanderer pour la reprise de leur département automobile. Le nouveau groupe choisit Chemnitz pour y installer son siège social. Les quatre anneaux sont le symbole de cette fusion, un emblème qui signe encore aujourd’hui les véhicules Audi.
À sa création, Auto Union AG est le deuxième plus grand groupe automobile d’Allemagne. Les marques Audi, DKW, Horch et Wanderer sont maintenues, chacune se voyant attribuer un segment spécifique du marché : les motos et les petites cylindrées pour DKW, les compactes pour Wanderer, les compactes de luxe pour Audi et les voitures de luxe très haut de gamme pour Horch.
Pour améliorer son image de marque vis-à-vis du grand public, la nouvelle société décide, en 1934, de s’engager dans la course automobile au plus haut niveau, à savoir les Grands Prix. Au cours des années qui suivent, les véhicules « Flèche d’argent » d’Auto Union gagnent de nombreuses courses et championnats, et établissent de nouveaux records sur les circuits de nombreux pays.
Un nouveau démarrage à Ingolstadt
En 1945, à la fin de la guerre, le site de production d’Auto Union AG se retrouve dans la zone soviétique. Les forces d’occupation exproprient et démantèlent le site. La société est radiée du registre du commerce de la ville de Chemnitz en 1948.
Les principaux dirigeants d’Auto Union ont déjà émigré en Bavière à la fin de la guerre, et, fin 1945, un entrepôt d’Auto Union est installé dans la ville de garnison historique d’Ingolstadt. Ces efforts de relance conduisent à la création d’une nouvelle société, Auto Union GmbH, le 3 septembre 1949, avec l’ambition de reprendre la tradition automobile des quatre anneaux.
Les premiers véhicules à l’emblème des quatre anneaux construits sur ce site sont des modèles DKW bien connus, équipés de moteurs à deux temps. Ces voitures et ces motos, « basiques » mais solides et fiables, répondent parfaitement aux besoins en ces austères années d’après-guerre. La camionnette de livraison DKW F 89 L et la moto DKW RT 125 W, présentées au Salon Export de Hanovre début 1949, enracinent la construction automobile à Ingolstadt. Parallèlement, le constructeur travaille sur un véhicule DKW, dont la production est lancée sur le nouveau site de Düsseldorf pendant l’été 1950.
À partir de 1954, Friedrich Flick achète progressivement une grande partie des parts d’Auto Union GmbH. Sa stratégie est de trouver à moyen terme un partenaire solide d’Auto Union. En avril 1958, Daimler-Benz AG acquiert 88 % des parts d’Auto Union et, l’année suivante, la société d’Ingolstadt devient une filiale à part entière.
Renaissance de la marque
Le maintien de moteurs à deux temps entraîne une baisse continue du chiffre d’affaires de DKW au début des années 60. Face à cette situation, la société mère, Daimler-Benz, dépêche l’ingénieur Ludwig Kraus à Ingolstadt au poste de directeur technique, avec pour mission d’adapter un moteur à quatre temps – une partie de la « dot » – au nouveau modèle DKW F 102.
La nouvelle voiture, lancée en 1965, est le premier véhicule d’après-guerre équipé d’un moteur à quatre temps de l’entreprise. Cette étape est le début d’une nouvelle époque, qui appelle une nouvelle désignation du produit : la marque Audi, riche de traditions, renaît.
L’Audi d’Auto Union, au départ uniquement connue sous ce nom, fait l’objet d’une vaste campagne de publicité et connaît un succès retentissant. La chaîne de production de ce modèle reste active jusqu’en 1972, le véhicule faisant l’objet de quelques menues améliorations techniques et visuelles en cours de route. Mais une nouvelle ère s’est levée à Ingolstadt, du fait aussi du rachat de la société par le Groupe Volkswagen en 1965. Les nouveaux patrons dénient aux ingénieurs d’Ingolstadt le droit de développer leurs propres modèles. Leur plan est d’exploiter la capacité de production d’Ingolstadt pour construire la VW Coccinelle. Mais ils ont compté sans Ludwig Kraus, alors directeur du développement et membre du conseil d’administration, qui, en secret, poursuit la mise au point d’un nouveau modèle Audi. Le véhicule, que la direction du groupe à Wolfsburg valide in fine, est d’abord présenté à la presse internationale en novembre 1968. Son nom : Audi 100. C’est le premier modèle à couper définitivement le cordon ombilical avec les DKW. L'immense succès de la nouvelle Audi démontre la bonne intuition de son créateur. L’Audi 100 a également aidé Auto Union à préserver son identité à part.
 
L’avance par la technologie
En 1969, Volkswagenwerk AG organise la fusion entre Auto Union GmbH et NSU Motorenwerke AG, basé à Neckarsulm. La nouvelle société, Audi NSU Auto Union AG, a son siège à Neckarsulm.
La gamme complète des modèles Audi et NSU, avec sa grande variété de moteurs et d’architecture de propulsion, conduit en 1971 à imaginer un nouveau slogan publicitaire, qui devient le fil conducteur de la société : « L’avance par la technologie. »
C’est précisément dans cet esprit qu’est lancée la première génération d’Audi 80 (série B1) en 1972, avec une remarquable palette d’innovations techniques, telles que les nouveaux moteurs OHC et la direction auto-stabilisante. À l’arrêt de la production de cette première génération, plus d’un million de véhicules ont été construits.
1974 voit la nomination de Ferdinand Piëch, directeur du département technique, pour succéder à Ludwig Kraus. Pendant « l’ère Piëch », Audi devient un constructeur automobile au top de l’innovation. Cette période voit aussi la progression du positionnement de la marque Audi. Le moteur cinq cylindres (1976), le turbocompresseur (1976), la transmission à quatre roues motrices (1980) démontrent à l'évidence le bien-fondé de cette politique.
En 1985, Audi NSU Auto Union AG est rebaptisé AUDI AG. Depuis cette date, la société et les produits qu’elle construit portent ainsi le même nom. Le siège de la société est revenu à Ingolstadt. Par la suite, le développement d’Audi est marqué par de formidables innovations techniques : une carrosserie entièrement galvanisée, la berline la plus aérodynamique de son temps, l’usage intensif de moteurs à essence turbo, le développement de moteurs diesels à injection directe économiques, la carrosserie en aluminium, les premiers véhicules hybrides, l’injection directe et le très haut de gamme équipé de moteurs huit et douze cylindres… ne sont que quelques-uns des jalons qui marquent l’émergence de la marque Audi comme constructeur de véhicules premium.
 
 
Histoire de la course automobile
 
ous les constructeurs à l’emblème des quatre anneaux ainsi que leur partenaire privilégié NSU ont une longue tradition de sport automobile, avec plus ou moins d’engagement et de dynamisme, qui date d’avant la Première Guerre mondiale.
Un homme émerge largement au-dessus de la mêlée, August Horch. Cet ingénieur, fondateur des sociétés Horch et Audi, a identifié les liens étroits entre la popularité de ses marques et les essais de fiabilité préliminaires, qui à l’époque exercent une influence décisive sur le choix des acheteurs potentiels.
August Horch lui-même ne dédaigne pas la compétition.
Propriétaire de la société, Horch n’hésite pas à se lancer lui-même dans la course, même en cédant la voiture qui avait le plus de chances de gagner à l’un de ses meilleurs clients ; la victoire du constructeur à la course Herkomer en 1906 apparaît ainsi comme un juste retour des choses. Lorsque l’on sait que, parmi les concurrents, se trouvent des marques du renom de Benz et Mercedes, le prestige acquis rapidement pour la toute jeune société Horch n’en est que plus évident.
Encore des courses gagnantes pour Audi
Lorsque, dans les années qui suivent, le constructeur ne parvient plus à réitérer ses succès initiaux, la compétition automobile fait l’objet de controverses au sein de la direction, qui conduisent sans doute au départ d’August Horch.
August Horch réussit encore mieux avec sa nouvelle société, Audi, qu’il crée en 1909. À peu près à l’époque où Ferdinand Porsche, célèbre comme concepteur et pilote de course, August Horch et son équipe remportent plusieurs années de suite (1912-1914) la Coupe des Alpes autrichiennes : ses voitures, bien que depuis peu sur le marché, deviennent populaires en l’espace d’une nuit ou presque.
DKW : un millier de courses gagnées en deux ans
Des quatre constructeurs saxons, DKW, avec ses motos à deux temps, fait preuve de l’engagement le plus fort dans la compétition automobile, tout au long des années 20 (« Mille courses gagnées en deux ans », proclament alors les publicités
 
L’ère des Flèches d’argent
Les courses automobiles sont l’une des attractions les plus populaires de l’entre-deux-guerres. Des manifestations variées organisées par les clubs, des « chasses au renard » aux rallyes, attirent aussi les foules, mais les grands événements se révèlent d’incroyables lieux d’attraction populaires. Il est alors évident qu’une victoire sportive a un formidable impact sur les ventes. Les constructeurs définissent leur stratégie en conséquence.
 
À la suite de la fusion des quatre constructeurs saxons en 1932, il est important de faire connaître le nom de la nouvelle entité Auto Union au grand public, et les courses automobiles sont identifiées comme le moyen idéal d’asseoir sa réputation. Compte tenu des standards techniques que l’entreprise veut promouvoir et du prestige qu’elle cherche à acquérir, il n’y a qu’une seule voie possible : commencer au plus haut niveau, c’est-à-dire les Grands Prix. Les contacts déjà établis entre Wanderer et Ferdinand Porsche se révélèrent inestimables, son nom éveille à lui seul des ambitions d’exploits.  
Un nouveau démarrage : l’ingéniosité technique prend le dessus
L’aventure prend une nouvelle dimension, à l’automne 1932, lorsqu’est publié le règlement des Grand Prix à partir de 1934. Le poids, limité à 750 kg, met un coup d’arrêt au goût pour les moteurs gigantesques, et on fait appel à l’ingéniosité technique : les circonstances idéales sont réunies pour prendre un nouveau départ avec l’aide d’un designer du calibre de Porsche.
Des moteurs pour les vrais casse-cou
Le plus excitant dans ce concept est le moteur arrière, qu’on appelle aujourd’hui moteur en position centrale arrière, autrement dit le summum de la conception moderne en matière de voiture de course. Bien que cette disposition ne soit pas complètement nouvelle, elle semble malgré tout absolument exotique et visionnaire. Elle rend inutile l’arbre de transmission et permet une assise plus basse au conducteur, donc un meilleur aérodynamisme et un centre de gravité abaissé. Le problème est qu’il faut une force herculéenne de la part du conducteur pour ce maniement inhabituel (la traction théorique ne peut alors être pleinement exploitée avec les pneus de l’époque).
Design décisif pour diminuer le poids
Parmi les autres caractéristiques techniques notables, on remarque la suspension avant à barre de torsion de Porsche et l’architecture légère du véhicule, qui permet de l'équiper d'un moteur aussi gros que possible en respectant la contrainte de la limite de poids à 750 kg : une puissance de seize cylindres qui, dans sa version finale, affiche une cylindrée de six litres.
L’âge d’or des voitures de course allemandes
Depuis 1934, le duel entre Mercedes et Auto Union marque l’avènement de l’âge d’or des voitures de course allemandes. Hans Stuck est d’abord le seul pilote champion d’Auto Union, jusqu’à ce qu’Achille Varzi le rejoigne et qu’un nouveau et éblouissant jeune talent, Bernd Rosemeyer, soit découvert.
Bernd Rosemeyer est aussi populaire que le boxeur Max Schmeling
Rosemeyer gagne une série de courses en 1936 et s’attribue le titre de champion d’Europe (équivalent de champion du monde, même si ce titre n’existe pas à l’époque), offrant à Auto Union sa meilleure année jusque-là. Il devient une légende vivante grâce à son tempérament de feu (selon l’expression de sa femme, Elly Beinhorn), qui se manifeste dans sa nature débridée et à son instinct ultra-aiguisé de pilote de course : il est réputé conduire aussi vite dans le brouillard que dans des conditions de visibilité normales. Ces qualités lui permettent non seulement d’obtenir le meilleur de ses collègues sur la piste, mais aussi de prendre le dessus sur le pilote vedette de Mercedes, Rudolf Caracciola, jusque-là l’étoile la plus brillante au firmament de la gloire en Allemagne, par sa façon de captiver le public. La popularité de Rosemeyer n’est alors comparable qu’à celle du boxeur Max Schmeling.
Type C : un géant à la puissance bridée
Les générations de modèles se succédant selon l’ordre alphabétique, le Type C fait son apparition. L’idée de base de Porsche d’une « puissance géante bridée » fonctionne mieux que jamais ; le couple de 87 mkg à 2500 tr/min est encore plus impressionnant que la puissance de pointe de 520 ch. La vitesse maximale du Type C a été homologuée à 340 km/h (avec la carrosserie Avus, mais même avec d’autres carrosseries, elle est capable de dépasser les 300 km/h).
Records et chocs
Les records du monde de vitesse sont alors considérés comme les plus impressionnants. En 1934, Auto Union relève le défi de Mercedes-Benz et d’Alfa Romeo et bat au moins trente-six records de vitesse dans différentes catégories. Cette recherche d'une vitesse toujours plus élevée booste les activités d’ingénierie avancée d’Auto Union, mais provoque aussi le choc du 28 janvier 1938.
1938 : l’accident mortel de Bernd Rosemeyer
Le véhicule préparé pour cette tentative déploie une puissance de 560 ch. Le projet est de l’emmener sur l’autoroute Francfort-Darmstadt et de battre le record de 432,7 km/h, détenu par Caracciola. La première tentative confirme que le record peut être battu. À la deuxième tentative, le véhicule quitte la route près de Morsfelden ; Bernd Rosemeyer, éjecté de son cockpit, atterrit sur les arbres et meurt sur le coup. À une telle vitesse, l’adhérence des pneus et l’aérodynamique sont cruciales. Il est probable qu’un coup de vent latéral à travers les arbres a déséquilibré la voiture et l’a projetée soudainement hors de sa trajectoire, sans que le pilote puisse la maîtriser.
Type D : une splendide voiture de course
De ce fait, Auto Union inaugure la saison 1938, au cours de laquelle une nouvelle formule de Grand Prix est mise en place, sans Bernd Rosemeyer, mais aussi sans le support technique de Ferdinand Porsche. La construction d’un nouveau moteur turbo trois litres, douze cylindres est supervisée par Eberan von Eberhorst ; la disposition de base en position centrale arrière est retenue, mais le moteur légèrement plus compact permet d’améliorer les proportions globales. Le résultat : une voiture non seulement plus séduisante, mais aussi suffisamment exotique pour suggérer aux spectateurs quelque chose d’inattendu. Dans sa forme finale, la Type D reste l’une des voitures de course les plus belles de tous les temps.
La fin de l’ère des Flèches d’argent
Tazio Nuvolari et Hans Stuck se disputent désormais la première place de pilote d’Auto Union. Parmi les événements importants de cette période, on peut citer les victoires de Nuvolari à Monza et Donington, et les succès de Stuck dans les courses de côtes. Le 3 septembre 1939, Nuvolari remporte la course à Belgrade – le jour de la déclaration de guerre. C’est ainsi, de cette façon grotesque, que prend fin une ère glorieuse du sport automobile ; des années pendant lesquelles les prouesses techniques ont atteint des sommets, des personnages hors du commun ont occupé le devant de la scène – et Auto Union a construit des voitures de course frôlant le génie.
 
Courses de voiture de tourisme et Le Mans
Après son abandon des rallyes, Audi se tourne vers les courses sur circuit. En 1988, l’Audi 200 participe au championnat américain TransAm. Dix courses plus loin, le titre de champion est définitivement acquis à Audi.
 
Audi participe pour la première fois en 1989 aux championnats IMSA-GTO. L’Audi 90 IMSA quattro développe une puissance impressionnante de 720 cv. Avec sept victoires, dont cinq aux deux première places, Audi se classe en deuxième position à la fin des courses. Stuck et Audi échouent malheureusement à remporter le titre du fait du forfait de Sebring et Daytona sur les courses longue distance.
Succès immédiat au DTM
En 1990, Audi participe aux courses DTM sur sa terre natale, avec la V8 quattro. Non conçue à l’origine comme un modèle de course, la V8 quattro est surnommée sans indulgence « voiture de maître ». Dans la passionnante série de courses culminant dans un final spectaculaire sur le Hockenheimring, Hans-Joachim Stuck remporte le titre DTM. Quatre Audi V8 sont sur la ligne de départ lorsque la saison suivante commence, pilotées par Stuck, Biela, Jelinski et Haupt. Biela gagne les deux manches finales et assure à Audi le titre de champion. Audi devient ainsi le premier constructeur de l’histoire de la DTM à défendre son titre avec succès.
Audi remporte la Supertourisme
En 1993, Audi participe aux courses en France, un de ses premiers marchés à l’exportation. Frank Biela participe au championnat Supertourisme français, au volant d’une Audi 80 quattro de 272 chevaux et remporte le titre de champion à la fin de la saison. Dans la Coupe des voitures de tourisme D1 ADAC, qui s’est tenue pour la première fois en 1994, Audi participe une fois de plus à la course devant des fans allemands, cette fois avec l’Audi 80 compétition.
Sept titres de champion national
La saison 1996 voit Audi sur la ligne de départ des championnats allemand et italien, mais aussi du championnat britannique Touring Car. Avec le soutien des importateurs locaux, l’Audi A4 Supertouring prend aussi part aux championnats des voitures de tourisme en Belgique, en Espagne, en Australie et en Afrique du Sud. Avec de magnifiques succès à la clef, Audi remporte le titre national dans sept pays.
Audi TT-R dans le DTM
L’organisateur ITR autorise l’équipage ABT-Sportsline à utiliser l’Audi TT comme véhicule de base pour le championnat DTM, une course qui renaît en 2000. La saison se révèle une année d’apprentissage pour l’équipe, qui ne récolte que 19 maigres points au classement final. Pour 2001, les règles sont légèrement modifiées, et l’ABT-Sportsline termine la saison à la deuxième place. Laurent Aiello remporte le titre de champion en 2002, mais il est temps pour l’Audi TT-R de mettre fin à sa carrière. À l’automne 2003, Audi décide de rejoindre le DTM avec une équipe de travail.
 
Audi en rallye
La renaissance de la marque Audi en 1965 et la fusion d’Auto Union et de NSU en 1969 donnent au sport automobile une nouvelle dimension. En 1973, les pilotes de course se voient offrir l’Audi 80 GT, une voiture vouée à la compétition.
 
On n’en est pas encore à l’idée d’une voiture de tourisme à quatre roues motrices permanentes, mais Audi se forge une réputation de constructeur avant-gardiste, prête à relever tous les défis.
Le concept quattro
Une fois la voiture finalisée et baptisée – quattro –, l’objectif est de revenir rapidement sur les circuits automobiles. Une ambition sportive qui n’est pas exempte d’arrière-pensées : si le concept quattro est révolutionnaire, les stratégies classiques sont inadéquates pour lancer efficacement le produit. Les principes fondamentaux de la propulsion doivent être confrontés au plus vite : quattro ou propulsion traditionnelle. Et quel cadre plus approprié que les rallyes du championnat du monde ?
Un nouveau département sport automobile
Pour baliser la route de l’Audi quattro en compétition, le département Audi Sport est créé en 1978 et, la même année, l’Audi 80 fait ses premiers essais dans le Rallye d’Allemagne pour le championnat du monde. En 1979, c’est la première victoire en rallye d’une voiture aux quatre anneaux : l’Audi 80 gagne le Rallye de Trifels. En parallèle, Audi fait ses premiers pas dans la compétition internationale. Harald Demuth et le pilote d’essai Freddy Kottulinsky enregistrent des succès considérables avec une traction avant.
Une nouvelle ère
Les pilotes du tout premier équipage quattro sont le Finlandais Hannu Mikkola et la Française Michèle Mouton. Leurs débuts dans le Rallye de Monte-Carlo en 1981 provoquent un émoi considérable. On assiste alors à l’un de ces instants qui marquent l’histoire du sport automobile. Lors de la toute première étape spéciale, au bout de dix kilomètres de piste enneigée, Mikkola dépasse une Lancia Stratos qui avait pris le départ une minute avant lui. Une nouvelle ère commence.
Supériorité technique
La voiture de rallye était une version soigneusement développée de l’Ur-quattro d’origine. Le moteur 2144 cc, cinq cylindres développe une puissance fiable de 340 cv (le moteur standard en développe 200). Sur la version Monte-Carlo 1981, la quattro accélère de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes sur route sèche. Encore plus important : avec les pneus hiver M + S et les petits clous autorisés en course, la même accélération est obtenue sur neige fraîche en 8,3 secondes seulement.
Michèle Mouton : première victoire pour une femme pilote
Une autre grande première se déroule à l’automne 1981 : Michèle Mouton devient la première femme pilote à remporter un rallye comptant pour le championnat du monde à San Remo. Les réactions sont contrastées : de l’enthousiasme au dénigrement…
Quelques machos nostalgiques jugent cette victoire « imputable uniquement à quattro », sous-entendant que « même une femme » peut gagner avec ce concept technique ; mais beaucoup d’autres sont naturellement très impressionnés par cette situation inédite, « moderne ».
La décennie des rallyes
Les années 80 sont celles de la conduite en rallye. Jamais auparavant les rallyes n’avaient démontré à ce point leur efficacité pour la promotion des innovations techniques en termes d’innovations technologiques. Il ne s’agit plus alors de concrétiser simplement une idée, mais de la proclamer sur tous les toits. Sur le plan technique, Audi a alors au moins deux ans d’avance sur ses concurrents, qui entament tous la saison 1982 avec des voitures classiques à deux roues motrices. Audi remporte le championnat du monde, Michèle Mouton manquant de peu le titre de pilote à la toute dernière manche. Depuis 1983, une seule catégorie représente la compétition en rallye de haut niveau : le Groupe B, qui offre une considérable liberté technique. Tout converge vers une véritable épreuve de force entre les inventeurs des véhicules à quatre roues motrices permanentes et leurs imitateurs les plus ambitieux.
Walter Röhrl signe
En 1984, les gagnants bavarois du championnat du monde engagent un pilote bavarois de niveau international : c’est cette année-là que Walter Röhrl fait équipe avec Audi. Mikkola, Mouton et le Suédois Stig Blomqvist complètent l’équipage. Direct, intuitif, Röhrl réussit à élever le statut des rallyes, avec une gestion pointue des médias : peu porté sur la démagogie, il se présente comme un ambassadeur adepte de son sport, stimulant l’appétit du public pour ses frissons et son excitation. Röhrl est capable de faire corps avec son véhicule en cherchant l’équilibre très près des limites physiques de maniement de la voiture.
L’idée quattro définit un nouveau standard
L’idée quattro est désormais établie et copiée à travers le monde. Tous ces nouveaux concurrents tentent d’aller plus loin avec de nouveaux designs. La seule façon de faire est de construire une voiture de course hors pair, puis de l’habiller d’une carrosserie quasi de série. Ceci est bien entendu tout à fait autorisé par le règlement du Groupe B. Audi, pour sa part, considère qu’un engagement dans les rallyes n’a de sens que si les caractéristiques de base du modèle de série sont préservées.
La quattro « version courte » au Salon automobile de Francfort
Une version à large voie, de 24 centimètres plus courte que l’Ur-quattro d’origine est exposée sous le nom de Sport quattro au Salon automobile de Francfort en 1983. Développant 306 cv, elle est alors la voiture de tourisme la plus puissante jamais construite par un constructeur allemand. La version rallye de cette voiture, équipée de quatre valves par cylindre et qui développe une puissance de 450 cv dès le départ, est aisément capable de tenir son rang dans un secteur débordant d’innovations. L’apogée de cette période de rallyes est la victoire du tandem Walter Röhrl/Christian Geistdörfer au rallye de San Remo en 1985.
La sécurité du public
Les rallyes dans leur ensemble connaissant un tel succès que les inquiétudes relatives à la sécurité augmentent. Bien que les quelques centaines de milliers de spectateurs soient répartis sur les plusieurs dizaines de kilomètres d’une étape spéciale, ceux qui se regroupent pour assister à ces manifestations forment souvent plusieurs rangs. S’il y a des spectateurs qui font montre d’un certain self-control au Rallye Thousand Lakes en Finlande ou au British RAC Rally, par exemple, la situation est nettement plus difficile à contrôler dans les pays latins.
Retrait des rallyes
L’équipage Audi n’est pas impliqué dans le grave accident qui s’est produit lors du rallye du Portugal en 1986, mais ses pilotes professionnels en tirent la seule conclusion qui s’impose : abandonner le rallye. De retour à Ingolstadt, cette décision est actée et devient une règle de politique générale : Audi se retire immédiatement des rallyes.
Liste à succès
Ceci met fin aux six premières « années quattro ». Michèle Mouton, Hannu Mikkola, Stig Blomqvist et Walter Röhrl ont remporté au total 23 manches du championnat du monde et ramené quatre titres de champion du monde à Ingolstadt. Cette ère est l’un des rares exemples de promotion d’une authentique supériorité technologique par le sport automobile : quattro, le triomphe d’une idée.
 
 
Personnalités
 
August Horch
Ingénieur pionnier de l’automobile
 
August Horch est né le 12 octobre 1868 à Winningen sur les bords de la Moselle, d’un père forgeron. En 1896, après des études à l’université technique de Mittweida, il rejoint Carl Benz, à Mannheim, où il est responsable, jusqu’en 1899, du département de la construction automobile. On peut dire qu’il a, dès ces premières années, accompagné et grandement contribué au développement de l’automobile.
En 1899, August Horch ouvre son propre atelier de réparation de véhicules motorisés à Cologne et construit sa première voiture en 1901. En 1902, il déménage à Reichenbach, dans la région du Vogtland (Allemagne), puis, deux ans plus tard, à Zwickau, siège définitif de Horch Werke.
En 1909, des divergences de vue opposent le conseil d’administration à August Horch, qui quitte alors la société qu’il a fondée. À peine quelques semaines plus tard, il crée une deuxième usine automobile. Cette société prend le nom d’Audi en 1910 – une traduction latine de son propre nom. Horch quitte son poste de président du conseil d’administration d’Audiwerke AG en 1920 et s’installe comme consultant expert dans le domaine de l’ingénierie automobile. À la création de la société Auto Union AG en juin 1932, il est invité à faire partie de son conseil de surveillance. August Horch décède le 3 février 1951 à Münchberg (Haute-Franconie).
 
Jörgen Skafte Rasmussen
Le père de DKW
 
Jörgen Skafte Rasmussen est né le 30 juillet 1878 à Nakskov (Danemark). Après des études d’ingénieur à Mittweida et à Zwickau, il construit une petite usine en 1907 à Zschopau (Erzgebirge) pour fabriquer des équipements à vapeur.
Pendant la Première Guerre mondiale, il expérimente des véhicules à vapeur, les initiales allemandes (DKW) de ce type de véhicules devenant par la suite la marque de ses produits. Après 1918, Rasmussen construit des moteurs à deux temps à Zschopau et commence à construire des motos. C’est le début d’une incroyable période de croissance, qui voit Zschopauer Motorenwerke devenir, en 1928, le plus grand constructeur de motos du monde.
La production de voiture commence aussi cette année-là. Rasmussen, homme d’affaires doué, construit en quelques années un petit empire industriel dans le sud de la Saxe. Mais Zschopauer Motorenwerke, avec ses nombreux fournisseurs extérieurs, paye aussi son tribut à la crise économique de 1929. Des négociations sont entamées avec la Banque du Land de Saxe, qui conduisent à la création d’Auto Union, fusion entre Audi, DKW, Horch et Wanderer.
Rasmussen est sans aucun doute un des personnages clés de la constitution de la nouvelle entité Auto Union AG. Membre du conseil d’administration entre 1932 et 1934, il se retire en 1935 à la suite de sérieuses divergences de vue sur la gestion de l’entreprise. Il s’installe à Sacrow, près de Berlin, en 1937, puis, après la Seconde Guerre mondiale, retourne au Danemark, où il décède à Copenhague le 12 août 1964.
 
Richard Bruhn
Le père d’Auto Union
 
Le Dr Richard Bruhn, surnommé « père d’Auto Union », est né le 25 juin 1886 à Cismar (Holstein oriental). À partir de 1930, il mène, pour le compte de la banque du Land de Saxe, de longues négociations avec les quatre constructeurs automobiles saxons Audi, DKW, Horch et Wanderer, une opération qu’il exécute avec beaucoup de talent, et qui conduit, en juin 1932, à la constitution d’Auto Union AG à Chemnitz.
Après une formation commerciale et des études de macroéconomie à Kiel, Richard Bruhn dirige plusieurs entreprises industrielles en Allemagne. Lorsque Auto Union AG est constitué, il est nommé président du conseil d’administration. Il dirige brillamment la société et en fait l’un des groupes leaders de la construction automobile du Reich d’avant-guerre.
Après la Seconde Guerre mondiale, c’est sur sa seule réputation que Bruhn obtient les crédits nécessaires pour réinstaller Auto Union à Ingolstadt et Düsseldorf, sans être en mesure de fournir de garantie. De 1949 à 1956, il préside le conseil d’administration d’Auto Union GmbH. Il prend sa retraite le 6 novembre 1956 et décède le 8 juillet 1964 à Düsseldorf.
 
 
Ludwig Kraus
Le pilotage technique
 
Ludwig Kraus est né le 26 décembre 1911 à Lingen, près de la ville de Pfaffenhofen, dans le sud de l’Allemagne. Il fait des études d’ingénieur en mécanique et, en 1937, rejoint Daimler-Benz AG comme concepteur au département de production des moteurs. Bien plus tard, lorsque l'entreprise rachète Auto Union GmbH, Kraus est envoyé à Ingolstadt pour entreprendre un projet de modernisation des produits. Le 1er octobre 1963, il est nommé directeur du développement des véhicules.
Auto Union GmbH est repris par Volkswagenwerk AG en décembre 1964 et, l’année suivante, Ludwig Kraus rejoint le conseil d’administration de l’entreprise d’Ingolstadt. Sa principale contribution à l’entreprise est le développement d’un programme de modernisation des véhicules Audi, lancé à partir de 1965, pour remplacer les modèles DKW avec moteur à deux temps. Les gammes de modèles créées par Kraus – Audi 60/Super 90, Audi 100, Audi 80 et Audi 50 – sont le fer de lance de la future prospérité de l’entreprise.
Après la fusion avec NSU Werke AG et la formation d’Audi NSU Auto Union AG, Ludwig Kraus est nommé au conseil d’administration de la nouvelle entité le 1er septembre 1969, chargé du développement technique. Il prend sa retraite le 31 décembre 1973, mais reste membre, entre 1976 et 1985, du conseil de surveillance d’Audi NSU Auto Union AG. Ludwig Kraus décède le 19 septembre 1997.
 
 
Ferdinand Piëch
Un nouveau profil de marque Audi
 
Né à Vienne (Autriche) le 17 avril 1937, Ferdinand Piëch, petit-fils de Ferdinand Porsche, fait des études d’ingénieur mécanique au Swiss Federal Institute of Technology (ETH) à Zurich (Suisse). Il débute sa carrière en 1963, au département d’essais moteur de Porsche KG à Stuttgart-Zuffenhausen. Après avoir exercé plusieurs fonctions, Piëch devient directeur technique de Porsche KG en 1971. La légendaire voiture de course Porsche 917, le plus bel exemple de voiture mise au point sous sa férule, vaut à Porsche sa première victoire aux 24 Heures du Mans en 1970.
 
La transition vers Audi NSU Auto Union
En 1972, le conseil de famille Porsche décide que les dirigeants de l’entreprise doivent être extérieurs à la famille. La même année, Ferdinand Piëch rejoint Audi NSU Auto Union AG, à Ingolstadt, où il est chargé de tâches de développement technique spécifiques. Il prend la tête du développement technique en 1974, et, l’année suivante, est nommé au conseil d’administration.      
Piëch donne une nouvelle jeunesse au slogan « Vorsprung durch Technik » d’Audi, renforce le profil de la marque et relève son positionnement. Parmi les jalons de cette ascension, on peut citer le moteur cinq cylindres, le turbocompresseur, la transmission quattro, la carrosserie entièrement galvanisée, le moteur diesel à injection directe (TDI), la première Audi V8, la construction en aluminium léger (ASF, l’Audi Space Frame) et les designs légendaires du quattro Spyder et de l’Avus quattro.
En 1984, Ferdinand Piëch est promu docteur honoris causa en sciences techniques – Dr. tech. h. c. – de l’université de Vienne, en reconnaissance des services rendus à l’industrie automobile. Il est nommé président du conseil d’administration d’Audi AG en 1988 et, cinq ans plus tard, il entre chez Volkswagen AG à Wolfsburg, au même poste. Il est depuis 2002 président du conseil de surveillance de Volkswagen AG et membre du conseil de surveillance d’Audi AG.
 
 
Le Reste en cours  (je rassemble des infos )

Quelques modèles par chronologies       Post non finalisés modification à tout moments    merci de votre compréhension  
 
Audi Type A produite de 1909 à 1912.                                                                                  Audi Type R Imperator produite par Audi entre 1928 et 1932
                                                                               
 
Audi-Front                                                                                                                          Audi 80
                                                                                       
 
Audi 100                                                                                                                               Audi Quattro
                                                                                 
 
Audi A4 (B8)                                                                                                                           Audi RS5 concurrente direct de la BMW M3
                                                                                   

reserved aussi
 
en attendant que je complete la 1ere partie du topic , des video AUDI
 
sur la R8 > http://www.dailymotion.com/video/x [...] from=embed
le différentiel quattro® Sport.  http://www.youtube.com/watch?v=B62 [...] r_embedded
Pub A6 2011 http://www.youtube.com/watch?v=DxJ [...] detailpage

Égaillons un peu cette première page avec du sport et du palmarès avant que les trolls n'arrivent
 

 

 

 

 

 

 

Je serais plus classique :
 

 

Audi hier, oui.  
 
Le Quattro, les exploits en Rallye, de bonnes berlines.  
 
 
 
 
Aujourd'hui c'est la nouvelle auto frime, comme l'avait noté Top Gear il y a quelques années, elle remplace BMW sur ce segment.  
 
Ce que la marque a apporté à la compétition de nos jours?  
Le diesel au Mans.  
 
 
M'enfin ça reste une marque d'experts, ce qu'il faut être pour identifier les modèles.  
D'ailleurs essai de la nouvelle A6 dans Direct Auto tout à l'heure, je vous le donne Emile, une version S-Line!    
 
Bref, devinette : Quelle est la différence entre une Audi?  

Une auto frime, c'est bien dommage

Voitures au mètre  

Hello,
 
Que pensez vous de la TT RS ? Quelqu'un l'a testée ? (en version s-tronic de préfèrence).

Pour les passionés, je conseille 2 musées: le Audi Center à Ingolstadt (où l'acceuil est très agréable) et le August Horch Museum à Zwickau (passionant avec toute l'histoire de l'usine, de la fabrication des Horch aux VW Passat d'aujourd'hui en passant par les Trabants de la DDR).

Drapoil

Mes audi préf:

UR Quattro turbo :

RS2 :

RS4 B5

Audi il y a 30-35 ans :
 



 
De la belle VW rebadgée  
Ils ont bien bossé au marketing pour changer l'image de la marque ...  

Un bon topik pour voir se déchainer les haters de la marque, ca va etre drole  

 
Ha ben ce qu'on peut pas retirer au Audi, c'est que ya 15 ans a tout casser, c'était pas trop connu, et ça n'avait pas spécialement une super image.
 
Aujourd'hui, c'est une des marques préférés des Français il me semble.  
 
Il sont vraiment fort.

Oui, quant mon patrons aura enfin accepter mon augmentation je pourrer peut etre envisagé l'achat de ma futur A3 à credit
J'en reve depuis si longtemp, c'est une voiture qui en impose trop

La s line ?  
 
Mais en diesel pour pas trop consommer.

Non, un A3 TDi  Attraction Sportback 1.6 90ch a 24620€ (prix d'entrer de gamme), je lui poserais les vitre teinter et après j'essairai de lui mettre des gentes SLine.

Tu voulait pas d'ailleur prendre un A3 Quattro pour remplacé ton truc japonais sans couples pour les sortit circuit ?

Pas con.

 
Ca va envoyer sévère    

Faux voir après reprog mais roulé vite j'ai finis depuis que j'ai ma femme et mon pti Enzo

90 Ch , après reprog , je pense 120~130Ch pas plus  , je dit ça comme ça j'en sais rien  
 
achete une RS6 , fait pas ton radin , vend ton ordi , bosse encore plus      
 
tient  >  http://www.digitronic-performance.fr/
            http://www.o2programmation.com/

 
Mais

+1 : RS6 Reprog (720cv) , y'a pas mieux pour une petite famille qui aime partir en vacance sans s'emmerder dans un veau.  
PS: ne pas oublier le coyotte avant de partir.

 
Et le ptit Mathéo qui va bientot arriver non  

drap pour une marque que j'aime pas du tout
 
j'ai eu une A4 Avant modèle 2010 2.0 TDI et bouah, j'ai été content de la rendre au loueur celle-là
-absolument pas confortable, raide raide raide
-tableau de bord hideux et très décevant pour le prix
-beaucoup de vibrations, le Start&Stop est une abomination, j'ai fini par péter un câble tellement ça secouait l'auto quand il redémarrait, c'est la première fois que j'ai été malade au volant en étant conducteur
-aucun espace : à l'avant même en passager je touchais de partout, même dans des petites citadines ça ne m'avait jamais fait ça

 
Vazy t'es ouf ou quoi  

 
Une marque qui a même faillit crever il me semble. Audi commence à l'A6 en dessous mise en bouche    
 
 
Tant que ce n'est pas une marque de zyva encore   , pas grave ils ont bm ( série 3 ). ( p.s : "Pourquoi autant de fascination pour les bmw d'ailleurs ???" )
 
 
Déchire ma A3 cousin  

 
j'ai un pote qui a une A3 tdi 1.6 avec star and stop , le redémarrage se fait en douceur des que t'appuie sur la pedale, et tu peu le désactiver , moi je l'avais désactiver je trouve ca galère, c'est pas encore au point leur truc
 
 
 
 

Ses pas prévue pr le moment mais j'hesiterai à l'appelé Timéo,Kameron ou Kilian,
on est faucher pour 1 deuxieme enfant.

Cool un topic bien choisir son tédéhi

Je voit pas ce qui y a de droles  

 
 
720 ch ? et le couple il passe à combien ?
 
l'embrayage va pas suivre là... et la boite non plus y'a intérêt à revoir pas mal de truc derrière... parce que 140ch en plus et du couple ça n'est pas rien !

http://blog-audi-r8.fr/2009/10/12/ [...] t-344-kmh/

785nm de couple , et je me suis trompé, c'est 730ch

Un petit up pour ce topic qui mérite plus que 37 réponses
Futur proprio d'une Audi S5, pics pour bientot.

TDI ?