Ceci est un topic auto :
Si vous voulez parler de vos problèmes d'érection qui entachent votre vie de couple et qui n'incitent pas Mme à faire régime, allez sur doctissimo
 
 
Contexte : petit débat sur le topic des "Voitures Plaisir" concernant le reprises de différents véhicules.
Le débat commençant à s'éterniser en équations en tout genre, on externalise le débat ici.
 
 
 
 
[PS : je m'occupe de reposter ici l'historique de la conversation]
 
 

 
 
 
... last one...
 
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http://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t21041152
 

Physics Nazi
 
On refait un peu plus rigoureux parce que là, c'est vraiment n'imp.
 
Au moteur :
P(régime) = Couple (régime) X régime
 
Aux roues
P(vitesse de rotation des roues ) = couple (vitesse de rotation des roues ) x vitesse de rotation des roues
 
On a régime = vitesse de rotation des roues X démultiplication
On a aussi Proues (vitesse de rotation des roues) = Pmoteur (régime / démultiplication) X rendement transmission (regime moteur) mais on dira que c'est une constante )
 
Si on réconcilie :
Couple aux roues (vitesse de rotation des roues) = Proues (vitesse de rotation des roues ) / vitesse de rotation des roues = Pmoteur (régime / démultiplication) X rendement transmission X démultiplication / régime  

C'est constaté physiquement, prends n'importe quelle auto essence et un fioul comparables, prends des rapports équivalents et tu verras que bien souvent l'essence reprend mieux que le fioul.
 
 
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Drapal je reviens après manger.

limite vous auriez pu le faire en mp votre débat

 
et comme Couple moteur = Puissance moteur / Régime moteur, ça donne  
 
Couple (roues) = Couple (moteur) * Rendement * Démultiplication
 
 
c'est donc bien ce que je disais : à savoir que le couple aux roues arrière dépend du couple du moteur C(m) et du rapport engagé D
 
La démultiplication a tendance à avantager l'essence de 33%... si le couple fourni par le mazout @2000tr/min est plus de 33% celui de l'essence @3000tr/min, alors le mazout transmet plus de couple.

Drapal, je compte les points ce soir

ben non les interventions des autres forumeurs peuvent être intéressantes...
 
 
enfin c'est vrai que poster juste pour dire de continuer en MP, c'est pas génial  

Exact, c'est pile ce que je disais donc :

Un diesoul à un couple supérieur à une essence mais une boite plus longue : le couple transmis aux roues entre essence et diesoul est donc sensiblement identique, et le couple supérieur des diesoul, dont se vantent les fiches techniques est donc du pipo.

Drapal pour le plaisir    
 
J'ai quand même une question, pourquoi parles t-on plus du rapport poids puissance, plutôt que de rapport poids couple ? (enfaite on ne parle jamais du rapport poids couple ).
 
Dans une interview d'un ingénieur qui à bossé sur le T-JET, ce dernier expliquait que le couple était ce qui était primordial pour l'accélération, pour tirer l'auto, et la puissance pour atteindre une certaine pointe de vitesse, d'ou ma question à propos des tests effectué dans les magazines auto sport qui aiment par moment mettre le rapport poids/puissance, quid du rapport poids couple ?

 
Dans mon exemple, j'ai fait une approximation que je voudrais démontrer :
 

 
V(roues) est fixe à 100Km/h.
 
Régime moteur essence = 3000tr/min
Régime moteur diesel = 2000tr/min.
 
d'où (je supprime les unités, on s'en balance c'est un ratio que je veux sortir)  
 

 
et  
 

 
D'où  
 

 
jusque là c'est logique : la boite de l'essence est plus "courte" que la diesel.
 
 
 
 
on replace ça dans l'équation initiale :
 

 
d'où  
 

 
 
 
 
en pratique (je prends le site de BMW c'est plus simple d'avoir les specs )
 
123d : 204 ch => 400Nm de couple @ 2000Tr/min
325d : 197 ch => 400Nm de couple @ 2000Tr/min
 
une essence de 200ch doit donc faire plus de 400Nm * 0.66 = 266Nm de couple @ 3000Tr/min pour accélérer "plus fort"

 
et ce couple de 266Nm @ 3000Tr/min, on l'a sur la 325i... qui fait... 220ch
 
conclusion : chez BMW : il n'y a pas d'essence atmo de 200ch qui arrive à tenir leur mazout de 200ch dans les conditions que tu as décris...
 
 
 
Et on rembraye sur une partie théorique pour boucler la boucle.
Quelle est donc la puissance développée pour chaque moteur à son régime 50% de PMax ?
 
http://eric.cabrol.free.fr/unitCP.html (pour les équations, mais on la trouve sur des tonnes de sites)
 

 
Donc notre diesel @2000tr/min et 400N.m de couple développe donc :
 

 
Pour que l'essence fournisse le même couple aux roues arrière, il faut qu'elle transmette 266,666... N.m de couple @3000tr/min
 

 
 
PS : dis moi si à un moment je me plante dans ma démonstration, ça peut m'arriver (fêtes, alcool, pas beaucoup dormi, tout ça )

parce que quand tu tappes dedans comme un goret, tu vas systèmatiquement chercher la Pmax au régime qui va bien.

Tu fais pas un test de perf dans une essence atmo en étant @3000rpm : tu tombes 1 ou 2 rapports pour titiller le coté droit du compte tour et aller chercher la puissance.

Ce qui n'est pas le cas dans le problème actuel, puisque mr tdi a posé que l'essence était à 50% de son régime PMax, comme le mazout.
Et là le mazout à l'avantage car même à 50% de son régime PMax il a pas mal de puissance, ce qui n'est généralement pas le cas sur une essence...

En fait ma question est un peu en dehors de votre débat, mais dans l'esprit du topic je pense ...
 
Je me suis toujours demandé pourquoi le rapport poids couple n'était pas accolé au rapport poids puissance, et ce quelque soit la mécanique, une voiture de 80 ch et 102 nm ne propulsera pas la même voiture de la même "force" avec 80 ch et 170 nm, c'est pour ça que je posais la question  

Pour le 0-30 km/h, oui, mais au delà c'est bien la rapport poids/puissance qui compte

Si le voiture de ton exemple n'est pas "propulsée avec la même force" dans les 2 cas, c'est parce que l'intégrale de la puissance par rapport au temps n'est pas la même... mais globalement le ratio "couple max / masse" est moins représentatif des capacités d'accélérations que le rapport "puissance max / masse".

une chose simple :  
 
le régime auquel est obtenu le couple Max est différent du régime auquel est obtenu la puissance Max.
 
dans tous les cas, un véhicule de 80ch propulsera avec une force de 80ch à son régime de Puissance Max.
 
Là où tu sentiras une différence, dans tes deux exemples (102Nm et 170Nm), c'est en dehors du régime de Puissance Max (en dessous de ce régime pour être plus précis).
plus bas dans les tours, le moteur avec un couple élevé (dit "coupleux" ) délivrera déjà beaucoup de puissance.
au contraire plus bas dans les tours, le moteur avec un couple faible sera "creux", et ne délivrera pas beaucoup de puissance.
 
 
en prenant un exemple concrêt :
voiture A : Max 80ch @6000tr/min, Max 102 Nm @4000tr/min
voiture B : Max 80ch @6000tr/min, Max 170Nm @4000tr/min
 
la puissance max est de 80ch dans les deux cas.
La voiture A va "se trainer" pour monter dans les tours et atteindre sa puissance Max, car elle aura :
80ch @6000tr/min
60ch @5000tr/min
40ch @4000tr/min
20ch @2000tr/min
 
la voiture B va avoir la pêche pour monter dans les tours et atteindre sa puissance Max, car elle aura :
80ch @6000tr/min
75ch @5000tr/min
66ch @4000tr/min (170/102  * puissance de l'autre moteur @4000tr/min)
40ch @2000tr/min
 
la voiture A n'a aucune reprise en dessous de @4000tr/min (pas de couple, donc peu de puissance)... alors que la voiture B aura la même puissance @2000tr/min

sur les premiers mètres tu as la motricité du véhicule qui rentre en compte.

on rentre plus dans les détails, mais c'est tout à fait ça

Ptain j'espere qu'il y a un prof de physique ou un mec avec un minimum de légitimité qui pourra clore ce truc une fois pour toute...

on est parti sur d'autres questions là...
 
 
putain les mecs qui s'amusent à poster sans avoir lu le contenu des posts, ça saoule

Ce qui saoule c'était de vous lire sur l'autre topic, ce n'est que justice

ah ok alors : circonstances atténuantes
 
sans rancune

 
Pas trop...

je digère mon chinois, tu permets

 
Certes, mais là on vérifie quand même facilement que les unités ne sont pas cohérentes ! Comment veux-tu obtenir des m/s en multipliant des kg par des (J/s)² ?

Merci pour l'exposé très clair, qui en fait j'avais bien compris, je viens surtout de m'apercevoir que le rapport poids couple est mentionné dans certain magazine    
 
Exemple pour la Peugeot 106 s16 de 120ch
 

 
Bon après il faut bien interpréter les 136 Newton mètres par tonne  

j'ai essayé de déplacer un bout de la conversation, mais c'est vraiment bordelique :
 pas possible de quoter les messages complets avec les sous-quotes
 
 
 
Bref, je remarque au passage que j'ai essuyé pas mal de noms d'oiseaux :

 
Bon c'est vrai que je bosse pas de la physique, que je ne manipule plus d'unités de ce type depuis le BAC (ça remonte à des années ) mais je pense pas pour autant être un noob qui prétend tout et n'importe quoi sans argumenter
 
 
Néanmoins je serai curieux de savoir où j'ai commis une erreur, et de comprendre comment s'effectue alors cette conversion de couple qui permet à l'essence de transmettre plus de couple aux roues que la diesel... tout en étant à la même vitesse de déplacement, et avec l'essence moins puissante à régime équivalent

Bah j'ai déjà répondu, et toi même tu l'as fait :
 

 
Si on fait une dernière comparaison :
 
Couple essence (roues) = Couple essence (moteur) * Rendement essence * Démultiplication essence
Couple fioul (roues) = Couple fioul (moteur) * Rendement fioul * Démultiplication fioul
 
Si on considère les rendements identiques et que le fioul a une transmission 50% plus longue que l'essence, on a, si Couple essence (roues) = Couple fioul (roues)  
Couple essence (moteur)  X Démultiplication essence = Couple fioul (moteur) X Démultiplication fioul
Couple fioul (moteur) = Couple essence (moteur) X 1,5
 
Pour avoir le même couple aux roues, le couple moteur diesoul doit donc être 50% plus élevé que celui de l'essence

 
tu contournes la question :

 
 
mathématiquement c'est pour moi impossible.
 
 
 

tout à fait, d'où quand on prends un exemple concrêt : 266N.m de couple pour l'essence, contre 266x1.5=400N.m de couple pour le diesel.
 
Le problème, c'est qu'un diesel dont la PMax est de 200ch sort 400Nm de couple, alors qu'un essence dont la PMax est de 200ch a un couple max en dessous de 250N.m de couple...
 
donc un essence de 200ch se fait manger en reprises par un diesel de 200ch...
 
CQFD    
 
PS : bonne année

La puissance ça ne sert à rien à part maintenir une vitesse stabilisée. C'est surtout le couple qui compte pour caractériser l'accroissement de ladite puissance et accélérer.

Et un essence de 200 cv ne se fait pas punir pas un diesel de 200 cv, s'ils avaient des rapports strictements équivalents. Dans la pratique ce dernier point est rarement respecté : pour la pollution et d'autres conneries on fout des bv de plus en plus longues sur les essence.

Bonané

la puissance à un régime donné sert à te donner le couple max que peut fournir le moteur à ce régime.
 
en équation :
 

 
Donc pour un régime donne (régime PMax par exemple), un moteur de 200ch transmettra 2x plus de couple qu'un moteur de 100ch...
 
faut y aller pour oser dire que ça sert "à rien"
 

 
Une essence (peu coupleuse) aura une courbe de puissance "plate" sur le bas (car couple très faible en bas), et qui "montera que dans la partie droite du compte tour (puissance principalement produite par le régime moteur très élevé)... donc un moteur peu puissant sur les bas régimes.
 
Le mazout, grâce à son couple élevé disponible dès les bas régimes, fourni une puissance bien plus importante sur les bas régimes, et accélère donc plus fort sur les bas régimes.
 
 

A leur régime PMax (donc régime où l'essence balance ses 200ch, et régime où le mazout balance ses 200ch), oui.
A leur régime 50% de PMax, ça serait vrai que si et seulement si le moteur essence comme le moteur diesel sortaient la même puissance... or en pratique au régime 50% de PMax, un mazout fournira plus de puissance que l'essence...
 
et je te l'ai démontré au dessus par équation, et en prenant un exemple concrêt avec les fiches techniques des motorisations bmw...  

Ca ne sert à rien. La puissance sert à annuler l'effet de toutes les forces qui s'opposent au déplacement du véhicule (frottement, aéro), dès qu'on est à vitesse stabilisée, le moteur délivre pile la même puissance que ce que consomment les forces qui s'opposent au déplacement du véhicule.  
Lorsqu'on veut changer d'allure, c'est le couple qui est important, puisqu'il traduit la vitesse d'évolution de la puissance donc la capacité du véhicule à répondre rapidement à des sollicitations extérieures.
 
 
 

Non pas du tout, ça dépend de la démultiplication.
 
[quotemsg=21062048,28,174042]
A leur régime PMax (donc régime où l'essence balance ses 200ch, et régime où le mazout balance ses 200ch), oui.
A leur régime 50% de PMax, ça serait vrai que si et seulement si le moteur essence comme le moteur diesel sortaient la même puissance... or en pratique au régime 50% de PMax, un mazout fournira plus de puissance que l'essence...
et je te l'ai démontré au dessus par équation, et en prenant un exemple concrêt avec les fiches techniques des motorisations bmw...  
C'est faux, vu que les rapports plus courts de l'essence lui permettent de compenser ce handicap de couple (cf débat ci dessus).

Oui : à vitesse stabilisée, le couple produit par le moteur est tel que la puissance résultante (donc couple fourni x régime moteur) annule les forces qui s'opposent au déplacement du véhicule.
 

C'est pas plutôt la vitesse d'évolution de la vitesse (donc l'énergie emmagasinée par le véhicule)   ?
 
Le couple, c'est une composante de la puissance... donc :
=> plus de couple à un régime donné => plus de puissance fournie à ce régime => plus d'énergie à emmagasiner en énergie cinétique dans le véhicule.
 

 
Je te parlait à démultiplication équivalente.
 
Le plus simple : Stop aux LU que tu débites depuis le début : montre moi ça par une équation, même si généralement c'est moi qui m'y colle (en ayant oblié mes cours de physque et en me cachant derrière wikipédia    ).
 
 

je t'ai prouvé par équation et exemple pratique que ce n'était pas le cas : la boite plus courte sur l'essence (de 33%) permet de compenser une partie du handicap de couple...
 
mais seulement une partie... tu peux triturer les équations comme tu veux, si à régime 50% de PMax, l'essence est moins puissante que le mazout, elle ne pourra pas fournir plus de puissance aux roues (et donc accélérer plus fort).
 
La vitesse du véhicule s'élève car son énergie cinétique augmente... une source de puissance plus élevé fera augmenter l'énergie cinétique du véhicule (et donc sa vitesse) plus rapidement. Loi basique de chez basique en physique...  

 
Pas directement... l'évolution de la puissance est la dérivée en fonction du temps, donc c'est une fonction du couple ET du rapport de démultiplication, et c'est justement pour cela (comme tu l'a déjà indiqué précédemment) qu'un turbo-diesel couplé à une transmission "longue" n'est pas plus réactif qu'un essence avec une transmission courte...

drap

Très intéressant.
Je me rends compte que dans les revues le couple aux roues à régime modéré est mesuré par l'intermédiaire des chiffres de reprises, le couple aux roues à haut régime étant mesuré en quelque sort par les accélérations.
La comparaison diesel/essence est quand même faussée par le fait que quasiment tous les premiers sont équipés d'un turbo.
 
 
J'ai cherché rapidement un graphique pour comparer.
 

 
On voit qu'à 2000 tours, l'essence de 145ch sort environ 45ch contre 90 pour le diesel hdi de 130ch.
Donc même si rapport de transmission est 50% plus long sur le diesel, le couple aux roues est toujours largement supérieur.

Dans le problème posé par mr tdi, c'était un mazout "classique" actuel de 200ch (donc turbo) contre une essence actuelle de 200ch atmo.
 

Le problème initial était posé différemment.
Il portait sur le couple transmis aux roues à régime "équivalent". Ce régime étant calculé au prorata du régime auquel est atteint le régime de puissance maximale : en pratique fixé à 50% du régime de PMax.
 
Dans l'exemple abstrait que l'on suivait, on partait du principe que :
l'essence délivrait une puissance max de 200ch @6000tr/min, alors que le mazout délivrait la même puissance de 200ch @4000tr/min.
Donc la question était de savoir lequel des deux moteurs délivrait le plus de couple aux roues arrière sur un véhicule lancé à une vitesse de 100km/h, avec un régime moteur de @3000tr/min pour l'essence, contre 2000tr/min pour le mazout.
(ce qui objectivement revient à savoir lequel des deux moteurs délivre le plus de puissance à leurs régimes respectifs, même si l'expert mr tdi n'était pas d'accord là dessus initialement).
 
 
Donc en appliquant la problèmatique sur les graphes que tu as fournis :
L'essence délivre une PMax de 145ch à 6000tr/min
Le mazout délivre une PMax de 130ch à 4000tr/min.  
 
à 50% du régime de PMax, on a en lisant le graphique :
75ch pour l'essence @3000tr/min
90ch pour le mazout @2000tr/min
 
bilan : dans les conditions posées par le problème initial, l'essence de 145ch se fait poutrer en reprise (dans les conditions définies par mr tdi) par un pauvre mazout de 130ch...
en fait, la puissance délivrée par le 145ch essence @3000tr/min est très très proche de la puissance délivrée @2000tr/min par le second mazout de PMax de 90ch
 
 
Donc en pratique le moteur de 145ch essence tient un mazout de 90ch en reprise... bref, pas de quoi se masturber sur les reprises fulgurantes de l'essence grace à sa boite plus courte  

En pratique, tu tombes un rapport avec l'essence, et tu poutres le mazout

C'est ce que je dis depuis le début : l'essence n'a aucun problème à tenir le mazout quand elle est dans sa plage de régime où elle tire sa puissance.
Un coup de kickdown pour monter @5000tr/min et rules
 
Sauf que mr tdi a soutiens depuis le début qu'un essence de 200ch poutre un mazout de 200ch à un régime de 50% du régime de PMax...  

 
+1
Et si c'est un turbo essence, le problème se pose encore moins

t'as même plus besoin de changer de rapport
 
t'as ton couple de mazout dès 1300tr/min... et ça continue à pousser au dessus de 5000tr/min  

Voilà, la vraie comparaison doit se faire entre un essence sans turbo et un diesel sans turbo, et là, heu comment dire ...