Il y a quelques temps, l'idée d'un site "HFR auto" avait été proposée avant de retomber un peu dans l'oubli. L'objectif de ce topic est de permettre à chacun de présenter les véhicules de son choix, utilisable (ou non) plus tard.

De manière à avoir quelque chose de cohérent, le premier post fera la liste des véhicules présentés, une trame étant donnée pour la suite.

N'hésitez pas à faire part de votre expérience (et de vos photo aussi, au format 320x240 par exemple) !

- TVR S1 2.8-L, (1988) http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t17122802
- TVR 390SE 4.2-L (1985) http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t17196043
- Porsche 924 (1977) http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t17196362
- Mercury Cougar XR7 (1970) http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t17199650
- Mercury Cougar XR7 (1975) http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t17199760

- Chevrolet Corvette (1989) http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t17199939
- Cappuccino Sport, ex-Suzuki (2005) http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t17200879
- TVR Chimaera 4.0 BV (1995) http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t17201660
- Mercedes 500 SEL AMG (1981) http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t17203701
- Cadillac Série 75 Fleetwood Limo (1977)

- Cadillac Seville STS (1992)
- GMC Sierra 2500 Long Bed Extended Cab Pickup (2004) http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t17216844
- Peugeot 504 Coupé V6 http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t17235582
- Suzuki Cappuccino (modèle d'origine) http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t17360663
- Nissan 300 ZX http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t17578224

- Audi A6 Avant 2008 V6 2.8 FSI http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t17604246
- Buick Park Avenue 1991 V6 3.8-L http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t18276755
- Nissan 300ZX (1991) http://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t18422597
- MAZDA RX7 FC3S 1990 http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t18429834
- VW Coccinelle 1302S (1971) -la seule, la vraie- http://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t18470916

- BMW Z4 2.5i e85 (192ch) roadster (2003) http://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t18491735
- Pontiac Firebird Trans Am HO (1984) http://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t18498889
- Ferrari 275 GTB/4 (1968) http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t18895691
- Peugeot 205 T16 Evo 1 (1985) http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t18897248
- Austin (bave, bave) Healey (bave, bave) 3000 (bave, bave, bave) (1959) http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t18929440

- Ford GT (pas 40) http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t19057803
- Hummer H2 http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t19126282
- Alpine A110 1300S http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t19190657
- Maserati Quattroporte GT-S 2009 http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t19247423
- Ferrari 599 GTB Fiorano http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t19784506

- Mercedes-Benz 450 SLC, 1974 http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t20421345
- Cayenne Turbo Techart Magnum http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t21415398
- Opel Speedster Turbo, 2005 http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t32504812
- Mini Countryman Cooper S diesel http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t34827025

Essai de la TVR S1, année 1988.

Statut : "daily-driver" depuis plus d'un an, plus de 8000 km parcourus.

Extrérieur : La TVR "S" s'inscrit dans l'esthétique des cabriolets des années 60, en reprenant le dessin de la 3000S avec quelques modifications mineures. C'est donc l'archétype du cabriolet anglais, avec des formes rondes, un capot démesuré (sur lequel trône une petite prise d'air) et un arrière fuyant.
La silhouette est donc des plus classiques, tout en étant un poil plus "musclée" que celle d'une Spitfire 1500 ou d'un spider Alfa-Roméo, elle est intemporelle et donne à cette "S" une belle allure qui accroche encore le regard 20 ans après.

Intérieur et habitabilité : Ce cabrio est un stricte 2 places, doté d'un toit amovible en 2 parties et d'une 1/2 capote souple. On peut donc rouler soit en targa, soit complètement ouvert. Les portières sont longues mais l'angle d'ouverture est un peu faible, ce qui n'aide pas à s'y installer, et pire encore à en sortir sans finir à quatre pattes sur le goudron. Si vous avez des longues jambes, les chances sont grandes pour que vous massacriez rapidement les 2 HP installés à la base de chaque portière. De toutes façons, vous pourrez vite les enlever car ils ne servent à rien vu l'ambiance sonore de l'habitacle, et hop, 2x 1,5 kg de gagné !

Une fois installé (ou plutôt allongé), les sièges s'avèrent confortables et d'un bon maintien, mais comme vous êtes coincés entre la portière et l'énorme tunnel de transmission, vous ne vous baladerez pas beaucoup dans cet habitacle. En contrepartie, ce tunnel limite tout contact physique avec votre passagère éventuelle. Le levier de commande de la boîte de vitesse est très court et tombe bien sous la main, le pédalier n'est pas réglable et assez étroit, oubliez les rangers taille 46 et prévoyez plutôt des chaussures de ville, ainsi qu'un peu d'entraînement car on peut très facilement appuyer sur le frein au moment de débrayer.

On passe rapidement sur le volume de la boîte à gants qui est exactement cela, un endroit pour ranger une paire de gants...

L'instrumentation est assez complète avec les habituels voyants, seule la température d'huile manque (mais on a un indicateur de pression). L'indicateur de régime moteur en laissera plus d'un sur sa faim, avec une zone rouge à 6000 tr/min, mais nous verrons tout cela plus loin.

Le coffre est assez vaste, large et profond. Pas de quoi concurrencer une camionnette, mais assez grand pour loger très facilement les bagages de madame pour partir en vacances, ou au moins le temps d'un WE en amoureux.

La mécanique : Le moteur est le V6 Ford "Cologne" de 2,8-L "tout en fonte" placé en position centrale avant. Cela induit 2 éléments de confusion :
1- le moteur (malgré sa cylindrée conséquente et son origine plébéienne) n'est pas particulièrement coupleux (enfin, c'est l'équivalent d'un 4 cylindre de 2,2-L moderne), et il n'aime pas être conduit en dessous de 2000 tr/min, ne commençant à tourner correctement qu'au delà de 3000 tr/min, pour être pleinement à l'aise entre 4000 tr/min et 6000 tr/min. Avec une puissance officielle de 160 cv, il ne fait donc que 57 cv/L ce qui n'en fait pas un record dans sa catégorie, mais en contrepartie Ford annonce une durée de vie de 550 000 km. Bref, un vrai moteur sportif (malgré son origine) qui aime à prendre des tours (dans les limites de sa conception, ce n'est pas un Vtec).
2- l'équilibre des masses est de 43/57, ce qui correspond plus à un moteur central AR, voire même à un moteur en PaF AR, a ne pas oublier lors de la conduite, le train AV est très directionnel, mais attention, le train AR se dérobe assez facilement (sur le mouillé) et a rattraper c'est aussi facile que sur une vieille 911.

Pour le reste de la voiture, toutes les pièces proviennent de chez Ford, il suffit donc cannibaliser de vieilles Escort, Sierra et Scorpio pour trouver son bonheur.

Premier contact : Le démarrage n'est pas quelque chose qui passe inaperçu, et le niveau sonore est très élevé (99 dB indiqué sur la carte grise), avec le son rauque qui caractérise les TVR. Avec son V6 Ford de 2,8-L, la "S" a beau être la moins puissante des TVR récentes, elle n'en reste pas moins une vrai TVR et n'a pas à rougir de la comparaison.

Confortablement allongé et calé, la première chose que vous remarquez c'est le nez de la voiture, on ne voit que lui, et la route au loin si on fait attention. Avec la position de conduite allongée (assis au ras du bitume), c'est certainement ce point qui peut gêner dans la prise en main de la voiture.

Passez la première, l'embrayage hydraulique pèse un âne mort, la boite est une merveille de précision et fait clic-clic, pas de direction assistée, le V6 fonte pèse de tout son poids sur le train avant (et il est lourd, le bougre), faire des manœuvres en ville est un exercice vite fatigant, de plus le rayon de braquage est assez élevé ce qui est étonnant pour une propulsion. Les roues avant frottent souvent sur la carrosserie, mais il parait qu'avec ce genre de voiture le volant ne sert que pour les créneaux et qu'il faut tourner "à l'accélérateur".

En parlant d'accélérateur, il faudra surveiller son utilisation car la combinaison "voiture légère et agile + moteur qui prend des tours + sonorité à baver" en fait un vrai piège à points. Cela dit, vous ne pourrez pas vous retrancher derrière l'argument "je ne savais pas que je roulais aussi vite monsieur l'agent", car avec une "S", rouler vite est un acte prémédité et pleinement assumé (enfin, pour l'instant j'ai toujours mes 12 points et aucune infraction constatée).

La consommation varie selon la conduite, entre 8 L/100 km et 12 L/100 km, parfois un peu plus (ahem). La boîte (5) est assez longue sur ces premiers rapports et on utilise souvent la 2nd (jusqu'à 110 km/h), la 3ème (jusqu'à plus) et la 4ème (jusqu'à beaucoup trop).

Comportement routier : La tenue de route sur sol sec n'appelle aucun commentaires, la vitesse de passage en virage est tout à fait satisfaisante et permet d'arsouiller sur circuit sans gêner ses petits camarades. Sur route humide, par contre, il faut faire très attention pour anticiper toutes les dérobades du train AR (sans autoblocant sur les S1 et S2, présent sur la S3c).

Même si le comportement routier est sain, il faut souligner la grande souplesse du train AR. A l'accélération sur les 1er et 2nd rapports, la voiture se tasse franchement et la ligne d'échappement racle le sol (gerbe d'étincelles en prime), et lors d'un lâcher de gaz en virage le transfert de masse peut faire décrocher violemment l'arrière (tested & approved). Ceci a été corrigé sur la version S2 par un changement de géométrie du train.

Enfin, le freinage est très efficace et endurant malgré la présence de simples tambours à l'arrière.

Bilan : La TVR "S" est considérée par certains comme "the best kept secret" dans le domaine des voitures de sport, et c'est peut être tout simplement le meilleur roadster de ces 20 dernières années. Aussi économique et pratique qu'une MX-5, elle la dépasse largement du point de vue des performances et de l'ambiance (ce son bourdel !). En ligne droite, elle fait jeu égal avec la BMW Z3 2,8-L et se révèle beaucoup plus maniable dès que la route commence à tourner, sans même parler de l'ambiance à bord avec le rugissement du moteur à la moindre pression sur l'accélérateur.
Bref, même si parfois elle peut "manquer de watts" (surtout comparée aux autres TVR), cette S réussie finalement la quadrature du cercle en étant une pure voiture plaisir qui sait toutefois rester très raisonnable (facilité d'utilisation et coût).

Reservé

Bonne idée Badcow, je pose mon drapal

Essai de la TVR 390SE, année 1985.
 

Statut : "daily-driver" depuis plus de 4 ans, plus de 20000 km parcourus.

Extérieur : Le design est particulièrement typé "fin '70, début '80". Immense capot plongeant, pare-brise très incliné, arrière tronqué. La voiture ressemble à un coin, et c'est de là que vient le surnom "Wedge", qui caractérise toute la famille des 350i, 390SE, 400SE, 420SE et 420SEAC, 450SE et 450SEAC.

Les "séries II", ainsi que la 400SE sont un peu plus arrondies que la première génération, mais cela reste un design désuet qui ne soulève plus l'enthousiasme des foules, mais qui garantie quand même un certain succès auprès des amateurs pour qui la "forme en coin" représente "la voiture de sport" par excellence.

 
Intérieur et habitabilité : L'intérieur de mon véhicule est "full cuir", il y en a partout, sur le tableau de bord, sur les portières, les sièges, et le tunnel central. Ce qui n'est pas recouvert de cuir arbore un beau placage en ronce de noyer, l'intérieur fait donc "cossu" quoique vieillot avec ses lignes très carrées. L'intérieur des "séries II" a été entièrement redessiné et reste encore aujourd'hui un exemple de belle présentation.

Par rapport à la "S", on est assis un poil plus haut, les sièges sont un peu plus large, la position de conduite est un peu moins allongée, par contre la voiture a l'air énormément plus large alors qu'elle ne fait que 5 cm de plus.

L'habitacle est donc plus spacieux et on y accède beaucoup plus facilement que dans la "S", le coffre est large et profond (un peu plus que celui de la S), donc pas de problèmes pour y loger ses bagages, à la condition d'enlever la galette qui sert de roue de secours.

L'instrumentation est complète (avec pression et température d'huile), les vitres et les rétroviseurs électriques sont de série. Le nettoyage du grand pare-brise est confié à un essuie-glace unique qui sera remplacé avantageusement par un ensemble piqué sur une Citroën BX.

La mécanique : Le moteur est le V8 d'origine Rover, préparé par JE engineering. La cylindrée passe de 3,5-L à 3,9-L (ce qui est marginal), mais la puissance passe de 190 cv à 275 cv. Sur mon véhicule, le moteur a été poussé à 4,2-L en 1988, pour suivre les spécifications de la 420SE, mais la 420SE est équipée d'une double triangulation AR, alors que ma "série I" possède un train de type "semi-trailing arm", ce qui en fait une digne inspiratrice de la Z3M, avec globalement le même résultat (et les mêmes défauts).

Ce V8 à injection électronique (excusez du peu) est un vrai régal, avec de la puissance partout. En 5ème à 800 tr/min, il repart sans broncher à la moindre pression sur l'accélérateur, et en faisant tomber 3 rapports vous pouvez toujours flirter avec les 100 km/h la fraction de seconde suivante.

Bref, 2 moteurs en 1 !

La boite est assez courte, il faudra passer impérativement la 3ème pour atteindre 100 km/h tout rond, le différentiel AR est un autoblocant de type Torsen qui évitera de vous mettre au tas à la première accélération un peu franche.

Premier contact : On s'installe assez facilement à son bord, certes, c'est "bas" (on tombe dans la voiture) mais moins que sur d'autres véhicules et finalement on se contorsionne assez peu, ce qui est un avantage si votre compagne porte une jupe courte.

Embrayage, direction (non assistée) et boîte sont très fermes et demandent de bons bras et mollets. Le freinage est spongieux, mais c'est lié à l'âge de la voiture et a l'état des durites de frein. Leur remplacement par des durites "aviation" améliore énormément le feeling. La puissance de freinage est correcte (4 freins à disques de bon diamètre), ne cherchez pas les disques à l'AR, ils sont "inboard", comme chez les anciennes Jaguar.

La maniabilité est excellente, avec un rayon de braquage court, le train AV est un peu moins directif que sur la "S" mais c'est aussi lié à la répartition des masses, qui est de 52/48 sur la 390SE.

La sonorité du moteur est définitivement "à part", c'est celui d'un V8 préparé pour la course, avec les bruits de retour de compression à chaque rétrogradage. A noter l'ouverture de l'admission directe à 3500 tr/min qui en plus de produire un sifflement digne d'une "wastegate" de moteur turbo, entraine un pic de couple propice à induire le décrochage du train AR qui n'en demandait pas tant.

Comportement routier : Les "Wedges" ont une réputation assez "sauvage", et celle-ci ne déroge pas à la règle. Le train AR patine sur les premiers et seconds rapports, et il a une forte tendance à vouloir passer devant la voiture. Heureusement, le Torsen tempère un peu ce comportement, ainsi que l'équilibre des masses. Elle se rattrape très facilement et vous aurez vite l'impression d'être un pilote pro.

L'amortissement est très raide et la voiture vire à plat quelle que soit la vitesse. Elle ne se tasse pas sur son train AR a l'accélération et la géométrie anti-plongée fait que le train AR ne s'allège que très peu au freinage (ce qui n'est pas un luxe).

En parlant d'accélération, la combinaison d'un moteur "plein", d'une masse totale contenue (1150 kg tout compris, avec le conducteur) et d'une boîte courte fait que celle-ci est "très satisfaisante", quel que soit le rapport engagé.

En bref, c'est énorme et c'est une véritable catapulte. Alors certes, on fait mieux depuis, mais avec un 0-100 km/h en moins de 5 secondes, et des reprises de 80-120 en moins de 3 secondes, les performances restent encore actuellement de tout premier ordre.
 
Bilan : Le "vilain petit canard" de la gamme TVR reste une voiture très agréable à conduire, avec des performances à couper le souffle (n'ayons pas peur des mots). La 420SEAC inscrite lors du championnat GT de 1986 a littéralement écrasée la compétition, à tel point qu'elle a été bannie l'année suivante. Certes, vous ne gagnerez pas un concours d'élégance, et Madame risque de se faire tirer les oreilles pour monter à bord, mais ce n'est finalement pas plus mal car il n'y aura personne avec vous le jour où vous testerez votre premier "décrochage sauvage".

Je n'ai pas encore une grande experience de la conduite, mais j'ai pu essayer une Porsche 924 de 1977 (je reprend ton modèle) :

Exterieur : un style totalement nouveau pour l'époque, beaucoup copié ensuite (Mazda RX-7, Renault Fuego par exemple). A la base, c'est un projet pour Volkswagen mais commandé chez Porsche. Au final, le projet sera abandonné, et Porsche le reprendra. Ce fut une excellente idée, car la voiture se vendra à plus de 120000 exemplaires.
La conception étant nouvelle, la voiture est visiblement bien plus modernes que le 911 de milieu de gamme.

Intérieur : C'est une 2+2 comme la plupart des Porsche. Le hayon permet de conserver beaucoup de place à l'intérieur, tout en offrant une très bonne visibilité à l'arrière (un clavier numérique, des guitares et un ampli, et encore de la place). On est assis très bas, ce qui donne une agréable impression de sportivité. Il y a beaucoup de place pour les jambes. A l'arrière, c'est un peu exiguë mais une personne d'1m75 peut s'asseoir sans problème pour un cours trajet.
La qualité des matériaux est très moyenne, dans les standards de l'époque : tableau de bord qui craque, tissu qui se déchire, plastique qui viellissent mal. Le modèle que j'ai testé a un intérieur est excellent état, les sièges d'origine sont impeccables. Mais qui dit bas de gamme, dit rabais sur certaines pièces, c'est pourquoi on trouve beaucoup d'éléments VW.

Mécanique Un L4 de 2.0L, 125ch, boite mécanique 4 rapports, injection Bosch K-Jetronic. Le bloc est Audi, mais le haut moteur est les périphériques sont Porsche. Il est impératif, en raison du système d'injection, de rouler avec la voiture régulièrement. La voiture de mon frère n'a pas tourné pendant longtemps, elle s'est déréglée et il a été très difficile de la maintenir au bon réglage. Aujourd'hui, il prévoit de changer complètement le doseur distributeur.

Comportement routier : je ne l'ai pas poussée au bout de ses limites, mais la tenue de route est excellente grâce au système Transaxle. C'est d'ailleurs là dessus qu'elle domine les 911.
J'ai conduit une voiture mal réglée, mais qui se comportait assez bien à régime moyen. J'ai beaucoup apprécié, surtout le passage des rapports très franc. Une bonne accélération, sans être un foudre de guerre bien sur.

Bilan : une très bonne voiture, largement utilisable au quotidien (8-12L au 100 si bien réglée), les pièces moteur ne sont pas chères, un plaisir à conduire, et on en trouve pour des prix très attractifs (attention ça monte). Privilégier une voiture qui roule régulièrement, voir tous les jours. N'ayez pas peur des modèles de 150000km et plus. Ca ne rouille pas beaucoup à part le fond du compartiment de batterie et celui de la roue de secours. On en a dépioté une (pas de papiers, doublette, etc...), peinture affreuse, mastic partout, qui a trainé dans l'herbe pendant je ne sais combien de temps. A part un tout petit peu de rouille de surface, rien.
Pour un beau modèle, compter à partir de 3000€, un très beau 5000. Les 924 Turbo sont plus performantes mais assez rares et bien plus chères. Les 924S ont un moteur de 944, donc attention aux frais de réparation. Et si vous tombez sur une vraie 924 Carrera GT, vous avez de la chance !
Comme toujours, attention aux modèles "tiouninge", aux kits 944 & co. La première voiture de mon frère fut une 924 kit 944, elle roulait bien mais chauffait pas mal. Après quelques recherche, il a contacté celui qui avait installé le kit. Bilan, il a été posé sur une 924 cuite et vraiment très kilomètrée (500000 je crois).

j'adore deja ce topix

 
Il ne faut pas hésiter à y participer, si tu as de la matière !

j'suis mineur et je n'ai conduit qu'une fiesta année 90  

Les VéHuitte c'est accepté ?  

surement fait pété un essai

Ok, j'pose mes affaires alors et j'vous concocte 2/3 trucs    
 

Badcow, on peut ajouter une ou 2 photos pour illustrer ?

ajoute

drapalito  

Essai de la Mercury Cougar XR7 1970
 

Extérieur : Dernière année de la Cougar 1ère génération, ce millésime est très similaire aux modèles 67-69.
Le style est typiquement inspiré des lignes des muscle car de la période. Le dessin des flancs, le renflement des ailes arrières, un capot allongé et une malle plongeante accentue ces traits sportif.
Comme ses prédécesseurs, ce coupé adopte une face avant en deux parties, séparé par un "nez" plus proéminent que les modèles antérieurs.
Les feux avant sont cachés derrière un système de trappe à dépression, et la calandre est décorée de fines stries verticales, donnant un aspect "rasoir électrique".
Le bandeau de feux arrière, qui s'impose sur presque toute la largeur de l'auto, reprend également ces stries chromées.
En parlant de chrome, la Cougar n'en abuse pas, seul les fins pare chocs et les tours de vitrage en sont pourvu.

Intérieur et habitabilité :  L'intérieur rappelle beaucoup les Jag : les plaquages en bois, l'instrumentation et les boutons des diverses commandes donne un style très British à la planche de bord.
La Coug' joue la carte de la chic bourgeoise anglaise... mais bien qu'agréablement finie, la qualité n'est pas au même niveau.
Boite à gant et montre sur la droite, commande de clim avec de chics petit boutons chromés et 4 cadrans ronds alignés pour l'instrumentation à gauche. cette dernière est complète et dispose même d'un compte-tour.
La sellerie en skaï et tissus pied-de-poule est particulière mais lui va à ravir et lui ajoute la touche 70's kivabien.
Les places avant sont généreuses; ce qui n'est pas le cas de la banquette arrière où les grands se retrouveront un peu à l'étroit, sans pour autant avoir les genoux dans le menton.
Le maintien est, malgré une position assez "vautrée", correct et agréable.
Un intérieur donc simple, peut être même un peu austère, mais rehaussé par les boiseries et le style luxueux.

La mécanique :
Sous le capot se trouve le célèbre V8 351 Windsor (5.8 litres) développant 290cv accouplé à une boite C4 à 3 rapports.
Malgré un look sportif de l'auto, cette rustique mécanique n'en a rien, mais le couple élevé disponible à bas régime et la puissance disponible sur les 2/3 de la plage rpm suffisent largement à se faire plaisir et autoriser des dépassement en toute sécurité, et également de rouler économiquement "sur le couple".
Comme toute mécanique américaine de ce type, la mise en chauffe doit être réalisée avec soin : n'oublions pas que les capacités d'huile du moteur sont faible --> de lors de 4 litres à peine !

Premier contact : une fois à bord, on est agréablement surpris par l'ergonomie bien étudiée, les commandes tombent facilement sous la main, le levier de vitesse est à la bonne hauteur, l'instrumentation est très visible même au soleil.
La position de conduite est bonne, bien qu'un chouilla de fermeté en plus aurait était apprécié. mais nous sommes dans une américaine 70's.... ne chipotons pas.
Du long capot on ne peut voir pour ainsi dire que les "pointes" des ailes sur les côtés, idéal pour jauger le gabarit de l'auto lors des passage dans des rues étroites !
Et vient le moment tant attendu de la mise en route du VéHuitte : ça démarre au 1/4 de tour dans un son velouté de ronronnement, avec un peu de crécelle typique dû à la ligne inox intégrale.
La caisse ballotte au rythme des 600 tr/min du bouilleur. Pied sur la large pédale de frein, main sur le levier.... P... N.... D... c'est parti !

Comportement routier : Comme dit plus haut, la Cougar; tout comme sa cousine la Mustang 2ene génération dont elle hérite la base, n'a de sportif que le look.
Les suspensions sont très souples, l'effet tangage est donc assez présent. On ne ressent absolument pas les imperfections de la route.
La boite automatique est très souple et les à-coups se font à peine sentir. On roule en ville sur un filet de gaz et la direction surassistée fait oublier le poids de la caisse.
Sur nationale et autoroute l'agrément est à son meilleur : la Cougar exprime clairement son caractère de routière. L'énorme couple permet d'atteindre la vitesse de croisière très rapidement, même dans les côtes.
Pédale de droite enfoncée à fond, la boite vous gratifie d'un kickdown brutal et propulse le félin dans un feulement très jouissif.
Côté freinage elle s'en sort bien, elle est régulière et sûre sans être brutale. Par contre, avec les suspensions souples, elle a tendance à plonger et en cas de gros freinage, l'arrière perd beaucoup d'adhérence.
Pour le comportement en courbe, il est correct, le train avant est précis. Cependant; bien que celle que j'ai testée est chaussée de pneus bien plus large qu'à l'origine, le train arrière peut être facilement en décroche.
Comme toute les lourdes propulsions, la conduite sur le mouillé doit être très douce, d'autant plus en boite automatique avec une auto assez lourde.

Bilan : La Cougar 1st Gen est une auto très plaisante, aux lignes très racées, à l'intérieur très chic et doté d'une finition agréable dans cette version XR7.
Un Pony Car de luxe, bien plus chaleureuse que sa cousine la Mustang.
La conduite, bien qu'excluant un style trop sportif, permet de se faire plaisir sur des accélérations franches. Son grand confort couplé à la boitoto et au coupleux V8 en fond une excellente routière.
La côte pour ces autos n'est pas encore énorme; on peut les trouver entre 8 et 12K euros en bon état, jusqu'à 15K euros pour une auto nickelle, ce qui en fait une belle alternative aux mustangs.

Essai de la Mercury Cougar XR7 1975

Extrérieur : La Cougar 3eme génération perd sa plateforme commune avec la mustang, elle l'emprunte désormais avec la Ford Torino.
L'aspect est proche de la Cougar 2eme gen., qui n'avait déjà plus grand chose à voir avec la première version. Le look sportif est mis de côté et 450kg s'ajoute sur la balance.
Elle est plus imposante, mais pas pataude pour autant. La face avant dispose d'une belle calandre très classe, entourée de 4 feux. Ces derniers ne sont plus dissimulés derrière une trappe.
Le long capot reprend les lignes de la calandre, et les ailes disposent encore de leur "pointes" aux extrémités latérales.
Les pare choc imposants et l'aspect massif de la face avant donne uyne impression de grande robustesse à l'ensemble, les clignotants avant en bout d'ailes; typique du design Ford de l'époque; lui ajoute une petite touche élégante. Comme toujours, un large bandeau constitue les feux Ar, et la trappe à essence et joliment cachée dans sa partie centrale.
Le toit vinyle et les Opera Windows (ces petites fenêtre latérales) confirme l'aspect luxueux de cette Mercury.

Intérieur et habitabilité : Très typé seventies,  l'intérieur dégage une ambiance très chaleureuse. Le modèle que j'ai essayé est doté d'un intérieur en cuir blanc du plus bel effet, qui se marrie  à merveille avec les éléments ebène et beige. Le style salon roulant est frappant : grands sièges dont on devine le moelleux sans même s'assoir, choix des coloris, dessin de la planche de bord.
Le tableau de bord est couvert d'un élégant habillage en skaï beige. Il dispose de 2 grands cadrans (plus un 3eme faiseant office d'aérateurs) et de 5 petits, très complet et disposant d'un compte tour.
Leur profondeur augure une bonne visibilité au soleil.
Ce tableau de bord est imposant, il s'étale sur la moitié de la planche de bord. La radio et les commandes de clim y sont intégrés.
La console centrale - accoudoir cache un espace de rangement et se termine par le levier de vitesse, bien integré dans le bloc.
Contrairement à la Cougar de 67, les 2eme et 3eme générations font place libre à l'arrière : la douillette banquette est spacieuse et transporte les passager même grands sans gêne, dans un confort royal.

La mécanique :
Sous le capot se trouve toujours le V8 351 Windsor (5.8 litres) développant cette fois ci à peine 160cv, système anti pollution oblige.
La boite automatique est une C4 à trois rapports.

Premier contact : une fois assis dans ce siège, ou plutôt fauteuil,  et quelque réglage via le système 3-Ways électrique, on est agréablement surpris par la position de conduite : on est dans un confort royal sans être trop allongé, la position n'est pas trop basse.
La visibilité de l'instrumentation est impeccable, et le groupement de toutes le commandes dans le tableau de bord est très bien pensé. Le capot étant peu plongeant, on détermine bien la place que prend l'auto sur la voie, grâce aux "pointes " des ailes et à l'ornement de capot au dessus de la calandre.
Malgré une lunette arrière haute, la rétrovisibilité est très bonne.
La mise en route se fait sans soucis, malgré un petit soucis de carburation/allumage.
Le V8 ronronne agréablement au ralenti (600 rpm)... ça suffit a faire sourire le JFKen jusqu'au oreilles.

Comportement routier : j'ai testé cette auto en ville principalement, mais vu le poid de l'auto et le style, la Cougar 75 est clairement destinée à rouler tranquillement, cruiser sur les départementales en profitant du confort royal des assises.
La suspensions est bien évidement très molle, ça tangue et donne une impression de flottage très sympathique.
La mécanique coupleuse permet de mouvoir le gros matou sans encombre, et le couple du V8 est parfait pour conduire sur tout type de routes.
La tenue de route est moyenne, bien qu'à allure normale la voiture est sûre, la direction à la précision limite et le côté flottant feront éviter une conduite trop soutenue.
La position de conduite n'est de tout manière pas adaptée à ce style de roulage.
Même constat sur le freinage, bien que très mordant, ne pas oublier que l'on est derrière le volant d'une ancienne de près de 2000 KG. Attention aux distances de sécurité donc !
Les accélérations ne sont pas extraordinaires, mais pied au plancher elles vous procurent tout de même de bonnes sensations grâce au rétrogradage de la boite auto, dans le bruit magique des 8 cylindres.

Bilan : La Cougar 3eme génération est un beau et gros coupé de luxe, imposant par ses lignes plus que par son gabarit, mêlant un côté massif et raffiné.
Le résultat est assez réussi dans l'ensemble. L'intérieur très confortable et garni, ainsi que les options très nombreuses, en fond une excellente routière n'ayant rien à envier aux Cadillac de l'époque.
On pourra reprocher cependant un léger manque de puissance, mais vu l'utilisation auquelle elle est destinée, cela n'est pas vraiment une gêne.
Ce modèle se trouve à bon prix, entre 5 et 8K euros selon l'état, et peu être une originale alternative aux Lincoln Mark dont le style est proche.

Essai de la Chevrolet Corvette 1989

Extrérieur : La Corvette de 4ème génération, communément appellée C4, a des lignes relativement uniques, et très avant gardistes lors de son apparition en 1984 : très basse, très fine, chaussée de grandes et larges roues, le look se veut futuriste et à l'aérodynamisme excelent. Le résultat est vraiment réeussi, et change totalement le style du mythe. Seul point commun avec la C3, les phares  escamotables et les 4 feux AR ronds.
Le capot en matière synthétique est d'un seul tenant avec les ailes, l'ensemble se bascule vers l'avant découvrant la mécanique.
Le toit Targa se place dans le coffre et donne à la Corvette un style estival idéal pour les ballades.

La mécanique :
L'ouverture du capot à elle seule est déjà impressionnante, le capot, assez long, et les ailes, découvrent le moteur et tout le train avant.
Nous trouvons un L98, V8 de 5.7 Litres, affichant "seulement" 245 cv mais avec 485 sympathiques N.m de couple pour déplacer un poid total de 1470 Kg, plein compris.
On trouve une boite automatique à 4 rapports.

Premier contact : L'intérieur offre un amusant et imposant tableau de bord digital. Très complet, il affiche clairement la vitesse et les rpm, même au soleil.
Les sièges baquet sont si confortables qu'on oublierait presque que l'on est à bord d'une sportive.
La hauteur par contre nous rappelle que finalement non, on est pas non plus dans une chevy sévèrement moumoutté comme dirait Mucus.
On rase réellement les pâquerettes, on ne voit pas du tout le capot, et la position de conduite assez particulière confirme cet état de fait.
Le design de la planche de bord, assez similaire aux modèles de 1984, est moderne. Plastique gris clair et inscriptions d'instrumentation dans un jaune orangé lui donne un aspect vraiment original.
L'ensemble n'est pas fantaisiste pour autant, et malgré pas mal de boutons, tout est accessible sous les mains et bien pensé.
Le démarrage se fait discret, le L98 est vraiment doux et silencieux au ralenti, bien que le son a une tonalité assez "lourde" augurant de bonnes choses.

Comportement routier : Un véritable karting. On est bas, très bas, et les sensation n'en sont que décuplées. Les accélérations sont énormes et brutales, le bruit du V8 montant dans les tours à une vitesse incroyable est hallucinant : rauque et puissant, avec sa ligne d'origine svp !
La monte pneumatique et les trains au comportement rassurant permettent des vitesses soutenues dans les virages même serrés. Si elle décroche, elle se rattrape facilement. La puissance est telle que la C4 n'est pas du genre à vous faire de mauvaises surprises. Les versions twin turbo de 480cv et presque 800 N.m de couple par conte, je n'en suis pas si sûr...
Dans tout le cas elle offre de très bonnes sensations, les accélérations même à grande vitesse vous plaquent au fond du siège, le tout sans être inconfortable.
La boite automatique ne gêne absolument pas le caractère sportif, bien qu'elle consomme quelques HP par ci par là.... Les rapports passent très rapidement, avec quelques à-coups par contre.
Les freins ne sont en revanche pas très performants, elle aurait mérité un freinage plus mordants. Il faut freiner relativement tôt pour une sportive.

Bilan : La C4 est vraiment une sportive idéale pour un rapport look/performance/comportement/prix très correct. Son look futuriste pour l'époque ne fait pas démodé face aux productions actuelles.
La mécanique est très fiable et robuste pour le peu qu'on l'entretienne correctement. Seul la partie électrique est à surveiller, beaucoup de capteurs et d'électronique à bord; bien qu'assez rustique; peut engendrer des pannes difficiles à cerner. Mais ce n'est pas moins fiable qu'une sportive actuelle comme les série M actuelles ou autres rice burners nippons.
Les tarifs dans les versions de base se trouvant facilement en dessous de 10K euros, elle est la voiture idéale pour celui qui cherche des sensations fortes et, pourquoi pas, avec une amélioration du freinage, se faire plaisir sur circuit.
Les versions spéciales comme la ZR1 par contre affichent des tarifs bien plus salés...

merci cay super ! elles sont a toi? vivement l'essai de la chervrolet corvette !

Non spa les miennes  

Essais de la Cappuccino Sport, année 1994 (refaite en 2005)
 
 

 
 
Statut : voiture plaisir, plus de 8000 kilomètres parcourus
 
 
Extérieur : La Cappuccino est un coupé/cabriolet aux dimensions de la classe K japonaise, à savoir une longueur inférieure à 3.30 mètres et une largeur inférieure à 1.40 mètres.
 
Elle possède un système de toit très original, qui permet à la Cappuccino d’être alternativement un coupé, un targa ou un cabriolet.
 
Ma Cappuccino Sport 2005 est le fruit d’un projet mené par les spécialistes de Cappuccino Sport. Elle a eu un énorme succès lors de sa première présentation mondiale au Salon du Cabriolet en avril 2005 à Paris.  
 
Plus de 50.000 euros ont été dépensés sur cette voiture. Elle a été mise en pièces, entièrement traitée et repeinte. Toutes les pièces ont été reconditionnées ou remplacées. Du côté design extérieur, les phares avant et arrière ont été modernisés avec des optiques à LED de style Ferrari. Les jantes sont de 15 pouces en alliage. La ligne d’échappement est en inox.  
 
 
Intérieur et habitabilité : La Cappuccino est une stricte deux places qui n’existe qu’en conduite à droite (Suzuki n’a jamais voulu faire une conversion en conduite à gauche eu égard aux volumes de production).
 
A la différence d’autres voitures sportives, la Cappuccino offre un confort de première classe à son conducteur et à son passager.
 
Du côté design intérieur, la sellerie de cette Cappuccino Sport 2005 a été complètement refaite par Bridge of Weir Leather Company Ltd en cuir de qualité écossaise, utilisé entre autres pour les gammes Mercedes et Aston Martin. Le pédalier, le levier de vitesse et le frein à main sont en aluminium. Il y a une radio avec écran Alpine CVR-1004 + DVD/CD/MP3. Les haut-parleurs sont dans les appuie-têtes. Les portes sont à ouverture centralisée. Les vitres sont électriques et il y a climatisation et alarme.
 
 
La mécanique : D’origine, la Cappuccino a été produite avec un moteur trois cylindres turbo de 660 cm3.  
 
Ma Cappuccino Sport 2005 a un moteur entièrement préparé. La première étape a consisté à opérer les modifications « Stage 2 » de Cappuccino Sport qui comprennent, entre autres, un réalésage de la cylindrée à 698 cm3, des nouveaux pistons forgés de 67 mm, deux arbres à came renforcés et un système de refroidissement (radiateur, ventilateur et circuit) haute performance. La deuxième étape a vu la mise en place d’un nouvel ECU programmable S60 Pro de chez DTAfast et de nouveaux injecteurs de 400 cc. L’ensemble est freiné par des disques à l’arrière et des disques ventilés de course à 4 pistons Willwood à l’avant.
 
 
Premier contact : Pour des personnes qui ne connaissent pas la voiture, le plus grand étonnement vient du gabarit de la voiture, inconnu en Europe. Une simple Twingo fait l’effet d’un camion à côté !
Ce gabarit est néanmoins un atout car il permet de prendre très facilement en mains la voiture. Les a prioris sur la conduite à droite disparaissent en quelques kilomètres et on apprécie vite ce côté décalé supplémentaire.
 
Le deuxième étonnement vient des performances : une zone rouge à 10000 tr/min, une accélération fulgurante, une vivacité dans les virages. Que du bonheur !  
 
 
Comportement routier : La Cappuccino, grâce à son châssis à la répartition des masses parfaite de 50/50 entre l'avant et l'arrière, est une voiture faite à la fois pour les circuits et pour la ville.
 
Avec un poids de seulement 675 kg et une puissance de 143 ch, la Cappuccino Sport 2005 offre un incomparable rapport poids/puissance pour une accélération de 0 à 100 km/h en 5.8 secondes et une vitesse maximale de 225 km/h.
 
Au-delà des chiffres, les sensations sont incomparables car la voiture ne mesure que 1.15 mètres de hauteur.
 
Les modèles EA11R sont dépourvus de toute aide à la conduite tandis que les versions EA21R ont été dotées d’un ABS et d’un Airbag conducteur.
 
 
Bilan : Au risque de paraphraser une publicité célèbre, l’essayer, c’est l’adopter !  
 
Evidemment le prix d’achat est conséquent pour une voiture de 15 ans (il faut compter 15000 euros pour un modèle de base sain immatriculé en France) mais c’est bien là son seul défaut. Et encore, car c’est bien le reflet de la rareté ! En effet, le reste du budget est bien plus raisonnable.
 
La puissance fiscale n'est que de 4cv (soit une carte grise au prix de 62 euros) et la voiture ne consomme que 7.2 litres/100km en cycle urbain. La voiture est assurée en tous risques pour moins de 450 euros par an. La fiabilité est excellente (certains modèles ont dépassé 250000 kilomètres) et les pièces sont disponibles très facilement (pour ma part, l’entretien courtant est fait dans un garage Suzuki à 10 kilomètres de chez moi).
 
J’ai essayé déjà pas mal de voitures sportives mais j’ai rarement eu autant de plaisir et de fun qu’avec la Cappuccino. C’est vraiment à contrecœur que je la vends aujourd’hui mais je me lance en rallye et j’ai besoin de fonds !

Possesseur d'une civic vti EK4 (1600cc atmo 160 cvx vtec) et d'une BM 325 IS E30, je me permets de drapaliser en vue de poster mes quelques essais + photos

Drapal too !!

Essai de la TVR Chimaera 4.0 "Big Valve" (1995)

Statut : voiture emprunté à un collègue durant quelques heures.
 

Extérieur : Version "redessinée" de la V8S, la Chimaera puise donc directement ses racines stylistiques dans l'historique de la marque de Blackpool, en réinterprétant le roadster des années '70 à la mode des années '90. Un peu plus large, un peu plus basse, elle combine une ligne au tracé assez doux, tout en courbes, avec des formes finalement musclées.
Bien que "remis au goût du jour", le design reste classique, simple et de bon goût.

Un sondage absolument pas représentatif auprès de la population féminine (mon épouse et la compagne du propriétaire du véhicule) indique que cette voiture plait beaucoup aux femmes.

Intérieur et habitabilité : Du cuir, du cuir et encore du cuir, on retrouve l'énorme tunnel central propre aux autres TVR, le tout petit levier de vitesse et un tableau de bord tout en courbes. Les matériaux sont d'excellente qualité, la fabrication entièrement artisanale fait que la qualité de l'ensemble peut fortement varier d'une voiture à l'autre.

Ici aussi, l'instrumentation est complète. Par rapport à la S et à la 390SE, on notera la présence d'une direction (pas trop) assistée.

Une remarque en passant sur la capacité du coffre qui est de tout premier ordre, on y loge un vélo de course sans aucun problème, ou 15 jours de bagages de Madame.
 
La mécanique : Sur ce modèle, on retrouve le V8 Rover de 4,0-L, mais en version "Big Valve" (à larges soupapes), et avec une modification assez poussée de la cartographie qui privilégie le couple à bas régime. Bilan, 45 m.kg de couple max (pas mal pour un 4,0-L) et une puissance limitée à 265 cv à 5250 tr/min.

La boite est très précise et se manie facilement malgré la taille ridicule du levier de vitesse, le pont est équipé d'un autoblocant Torsen (comme pour les autres TVR équipées d'un V8).
 
Premier contact : La voiture est aussi spacieuse que la 390SE, mais reprend la position de conduite très allongée de la S. Les fauteuils sont très confortables et permettent un bon maintien des "grands gabarits" qui pouvaient se trouver à l'étroit dans une S. Les pédales (embrayage et freins) sont toujours aussi dures, la course de l'accélérateur aussi longue que sur la 390SE. C'est pratique car c'est la seule forme de "traction control" sur cette voiture. Le moteur est un peu plus "placide" que sur la 390SE, les montées en régime sont un peu moins rapides ce qui n'est pas un mal.

Le bruit correspond à ce qu'on attend d'une TVR équipée d'un moteur V8, même si la présence des catalyseurs restreint un peu les choses. Vous réveillerez toujours tout le pâté de maison en partant le matin, mais au moins vous ne déclencherez plus les alarmes des voitures en stationnement.

La boite "tire" plus long que sur la 390SE, on joue souvent entre les 2nd et 3ème rapports, alors que sur la 390SE c'est plutôt les 3ème et 4ème rapports qui servent le plus. Du coup, les 100 km/h sont atteint en seconde ce qui permet d'afficher un beau 4,5 secondes pour l'exercice du 0-100 km/h.

Comportement routier : Par rapport à la S et à la 390SE, ce qui frappe le plus c'est le relatif confort de roulement, en effet la Chimaera est réglée très "souple" (pour une TVR, ne confondez pas avec les paquebots décrits par JFKen !), ce qui correspond à "très raide" pour le commun des mortels, mais évite de compter les graviers qui passent sous les roues.
Du coup, elle s'avère beaucoup plus rigoureuse que les précédentes sur route ouverte et plus placide.

Le train AR en double triangulation est beaucoup plus rigoureux que sur la Wedge, et le grip est aussi plus élevé. Elle se dérobe donc beaucoup moins facilement que la Wedge, même si sur route humide il faut toujours veuillez à remettre les gaz une fois la voiture en ligne, sous peine de partir en TaQ.

Bilan : Le nom de Chimaera va a ravir à cette voiture, en effet, telle la Chimère antique, elle réunie beaucoup d'éléments qu'on ne s'attend pas à trouver sur une voiture de sport. Un coffre immense et un certain confort qui permet de se concentrer sur sa conduite sans avoir à surveiller / anticiper chaque imperfection de la chaussée.

Mais tout ceci ne doit pas faire oublier que cette voiture est avant tout un superbe cabrio, performant et (relativement) économique à l'emploi grâce à sa mécanique roturière, et une consommation qui sait rester raisonnable (9-L/100 km sur autoroute, 12-L/100 km en usage plus "sportif" ).

Avec ce modèle TVR a réussi une voiture très homogène qui a rencontré un grand succès, et qu'on rencontre à un prix abordable en France. Si vous recherchez une voiture plus typée "piste" il faut aller voir du côté de sa grande soeur, la Griffith, qui est faite pour cela.

Topic dans les favoris    
 
Je vais tenter de rédiger un essai de la 330Ci E46

 
bin oui  

le style de la Mercury Cougar , c'est la classe    
 

A mon avis et pour que ce soit agreable à lire, l'auteur du topic devrait imposer une ou deux photos accompagnant le texte.

Sous forme de vignettes c'est pas mal je trouve    
75 mercucu taÿst presque fini  

     depeche toi , depeche toi

exactement, sous forme de vignettes, ça deforme pas le forum, c'est pas envahissant et ça met bien en valeur le texte...

Essai de la Mercedes 500SEL AMG 1981
 

pics by edden
 
 
SEL, Simply Enormous Limousine
 
Extrérieur : La Mercedes 500SEL dans sa version AMG reste très sobre  et proche de la version standard; c'est donc esthétiquement une SEL comme les autres, hormis une petite lèvre sous le pare-chocs avant siglée AMG et 2/3 légers détails.  
Le look de ces W126, apparues en 1979, est vraiment très plaisant et a très bien vieilli. L'imposante face avant mêle agréablement un côté agressif et racé avec le nouveau look Mercedes, une, sinon le look Merco que je préfère. Une "grande gueule" vraiment agréable à la vue sans être tape à l'œil.
La partie arrière reste très classique, avec comme seul défaut à mon goût les feux rainurés, personellement j'ai jamais aimé ces feux chez Mercedes.
L'ensemble dans sa livrée blanche est très sympa, et dans la version Limousine comme celle ci, la longueur du capot ne choque absolument pas.
 
La mécanique :  
Sous le capot se loge un petit V8 de 5 litres, mais modifié par le préparateur, alors encore indépendant, AMG.  
Les 320 chevaux de ce V8 sont transmis aux roues arrières via une boite automatique à 4 rapports.
 
 
Premier contact : Alors pour commencer il faut signaler que ce modèle appartenait à un Émir du Qatar, qui avait fait une commande spéciale pour ce modèle. Elle est donc unique et très originale.
Tout l'intérieur est recouvert de cuir blanc et bleu nuit, mais absolument tout. Sur les W126 de base, certaines parties comme les garnitures de portes sont décorées avec des éléments en bois précieux, là c'est pareil mais avec du cuir bleu en rab.
L'intérieur très spacieux est classique et sobre, fidèle à la marque. Les sièges sont accueillants, l'assise est bonne et offre un bon compromis fermeté/confort. De nombreux réglage sont possibles électriquement pour parfaire la position de conduite.
Dans cette version rallongée d'env. 30cm, la place à l'arrière est plus que correcte. La banquette est également réglable, et dispose d'un mini bar, lui aussi habillé de; vous l'aurez deviné, cuir blanc.
Chose amusante, un poste déporté est logé à l'arrière de la console centrale, l'émir pouvant choisir sa radio lui même et contrôler donc le poste à l'avant.
L'intérieur reste donc très commun et classique à la marque; mais ce cuir blanc & bleu omniprésent lui donne une touche d'excentricité assez amusante.
Le grand volant (en cuir blanc ) me fais prier, voyons ce que ça donne sur la route !
 
Comportement routier : J'ai rapatriée cette auto pour un ami sur un trajet d'environs 600 KM. Bien que très peu kilométrée (35.000 miles), elle n'avait plus tournée beaucoup et donc souffrait de quelque petits soucis technique. Surtout les suspensions, en effet sur la 126, Mercedes a installé un système de suspattes hydropneumatiques,exactement comme sur une Citroën ; vérins, sphères d'azote et fluide hydraulique. Et comme toute sphère âgée, l'azote s'est échappée (pour la petite anecdote technique, l'azote ne "fuit" pas par la membrane en caoutchouc comme on pourrait le penser, mais passe littéralement à travers la structure moléculaire du métal de la sphère).
Sur ce modèle AMG, une particularité amusante fais qu'à une certaine vitesse l'auto s'abaisse et le carrossage négatif s'amplifie automatiquement, aux alentours de 120Km/h.
Je n'avais pour ainsi dire aucunes supattes sur les 600KM, peu gênant vu que j'ai fait quasiment uniquement de l'autoroute.
Le démarrage se fait dans un son très agréable d'un V8 mais moins typé que celui d'une américaine. L'auto est très silencieuse et la boite malgré un entretien sûrement très ancien est merveilleusement douce et agréable. Le gros couple propulse la lourde caisse très facilement, et sans kickdown ni dépassement du mi-régime, elle double avec facilité tout HDI se trouvant devant sa gueule ou la mire de son viseur à piétons.
La direction très précise et les freins hyper efficaces (ABS) en font une auto très sûres sans surprise. Le cruise control se règle via une manette près de la commande de cligno, et l'ont peut augmenter ou réduire la vitesse directement en poussant ou tirant ce levier, sans toucher aux pédales. Ingénieux pour l'époque !
Malheureusement, en raison de la grosse révision dont elle avait besoin, je n'ai pu tester les capacités de l'auto qu'à 50% pour respecter la mécanique.
Cependant, j'ai pu remarquer le superbe comportement du moteur et l'agrément très plaisant, bien plus évolué et optimisé qu'un V8 ricain.  
Dès que j'aurais l'occasion de re-tester la bête, je mettrais à jour le posts
 
 
Bilan : Cette génération de Classe S est vraiment pour moi la plus réussie esthétiquement, très passe partout en grise ou blanche, magnifique en noire, elle marie merveilleusement un look agressif, qui ne fait absolument pas vieillot, au style de la marque à l'étoile. La préparation AMG est de bon goût, pas excessive comme les E190, limite banale. Par contre l'amélioration du petit V8 est aux petits oignons, bien que n'ayant jamais testé d'autres Mercedes V8 en comparaison, il offre un plaisir de roulage digne d'une petite berline bien motorisée.
Pour finir, je dirais que ce modèle, dans sa version AMG, est vraiment réservé à des collectionneurs amoureux de la marque, les pièces mécanique très spécifique (AMG était indépendant à l'époque), la moindre casse peut devenir un véritable calvaire, surtout pour des pièces moteurs (vilebrequin,...).
La version normale de la W126 par contre est parfaite pour qui veut une auto élégante, avec un intérieur à l'allemande (sobre,spacieux et fonctionnel), avec une des meilleures motorisations de l'époque, et surtout utilisable au quotidien; les 500/560 SEL bien réglée et entretenue n'étant pas des puits sans fin en terme de consommation.
Elles ne sont pas très cotées, entre 3.500 et 6.000 euros selon l'état et le kilométrage.
 
Quelques photos de l'intérieur, as ur penis, click to enlarge :

Essai de la Cadillac Serie 75 Fleetwood Limo  1977
 

 
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Essai de la Cadillac Seville STS 1992

in progress

 
Si ça fait moins de 18l/100 tu regardes même pas, c'est ça ?

je pose mon drapal par jalousie