La saga Honda
 
Passionné de mécanique, ce touche-à-tout génial ne rêve que d’inventions, se régale du bruit des moteurs et s’enivre de l’odeur forte de l’huile de ricin. La forge familiale, plus tard transformée en atelier de cycles, a été sa seule école.  
 
Élève médiocre mais cancre épanoui et créatif, il passe le plus clair de son temps au milieu de ses chers morceaux de ferraille. À dix ans, construire ou rendre plus performante une bicyclette n’est déjà plus qu’un… jeu d’enfant. À 16 ans, il dépose un premier brevet, à 22, il ouvre un petit atelier de mécanique. Peu après, il  se lance dans la course automobile. Il rêve de construire un moteur capable de supporter de hauts régimes mais il bute sur des problèmes théoriques. Conscient de son manque de connaissance technique, l’ex-cancre profite alors de son repos forcé pour suivre des cours à l’université technologique de Hamamatsu.  
 
Un surdoué anti-conformiste
 
Plus âgé que ses congénères, vêtu le plus souvent d’un bleu de chauffe, le nouvel étudiant ne s’attire que le mépris de ses professeurs et, au bout de quelques mois, il est tout bonnement renvoyé. Qu’importe, ce surdoué anti-conformiste a acquis des connaissances théoriques suffisantes qui lui permettront plus tard de dialoguer avec les meilleurs ingénieurs.  
 
Peu après, en 1937, il fonde une société spécialisée dans l’usinage de segments de piston pour des moteurs à haut rendement. La guerre va lui apporter la fortune, puis tout lui reprendre. Sa petite usine a été l’une des cibles des forteresse volantes et, comme la majorité de ses compatriotes, Soïchiro Honda a tout perdu. Dans un pays dévasté où la presque totalité du parc automobile a été détruite, il a alors l’idée de doter ses compatriotes d’un mode de locomotion rustique mais efficace et bon marché : il  monte un petit moteur deux temps sur la roue arrière d’un vélo.
 
Premier constructeur mondial de deux-roues
 
Les clients accourent rapidement pour se procurer l’engin miracle et, trois ans après la fin des hostilités, il fonde la Honda Motor Company. Mille exemplaires sont produits chaque mois dès 1948 et, l’année suivante, il lance sa première moto animée par un moteur 100 cm3 de sa conception. La jeune société prospère d’autant mieux que Soïchiro Honda, piètre gestionnaire, vient de trouver en la personne de Takeo Fujisawa le parfait associé. "Sans lui, je n’aurais été qu’un clochard ingénieux", se plaisait-il à répéter. Leur complicité sera totale, au point que les deux hommes prendront, sans se consulter, leur retraite le même jour !  
 
Entre-temps, Honda sera devenu en moins d’une décennie le premier constructeur mondial de deux-roues et collectionnera tous les succès dans les compétitions internationales de motocyclisme.  
 
Passage sur quatre roues
 
C’est au salon de Tokyo, en 1962, que Honda présente sa première automobile. Il s’agit encore d’un modeste utilitaire animé par un moteur de 360 cm3 qui emprunte la majorité de ses composants à la moto, y compris sa transmission par chaîne. Un petit cabriolet, plus séduisant, voit le jour deux ans plus tard, mais c’est avec la S 800  que le constructeur japonais suscite les premières passions occidentales.  
 
Présentée en coupé ou en cabriolet, la S 800 séduit par le brio de sa mécanique et ses tarifs ultra-compétitifs. Elle vaudra un immense succès de prestige à Honda, malgré une fiabilité parfois aléatoire et un service après-vente inexistant. Avec un premier modèle exporté, Honda assoit ainsi sa réputation de constructeur automobile audacieux et exotique. Une réputation d’autant plus flatteuse que la marque enlève dans le même temps son premier succès en Formule 1 face à des constructeurs aussi réputés que Ferrari ou Lotus.
 
 
La Civic change la donne
 
Délaissant les mini-voitures à l’aube des années soixante-dix, Honda va atteindre la maturité avec la première gamme Civic. Lancée en 1972, encore modeste par sa taille et la timidité de ses lignes, la première Civic va donner à Honda sa véritable dimension de constructeur automobile. Fiable, bien construite et répondant aux strictes normes anti-pollution, elle va faire une percée remarquable sur le marché américain avant de conquérir l’Europe.  
 
L’escalade va se poursuivre avec les premières berlines moyennes Accord en 1976, puis les hauts de gamme Prelude en 1978. Sérieusement construites, pleines de brio avec leurs mécaniques multi-soupapes, ces voitures vont ensuite se parer de silhouettes inédites et séduisantes, conçues dans les meilleurs bureaux de style californien. Originales et brillantes, les Honda vont se tailler de très jolies parts de marché en Europe et aux Etats-Unis, soutenues par d’innombrables succès en Formule 1. Le plus petit des grands constructeurs japonais, loin, très loin des productions de Toyota, Nissan et Mazda, est sans doute le plus célèbre et le préféré des Européens.
 
Les deux-roues
 
Numéro 1 mondial du deux-roues depuis 1958, Honda a bien sûr commercialisé des centaines de modèles de toutes cylindrées, dont quelques dizaines au moins sont devenus des pièces maîtresses de l’histoire de la moto. Il est impossible de les citer tous, mais deux d’entre eux possèdent une notoriété qui va bien au-delà du seul monde de la moto.
 
Le Super-Cub, le deux-roues universel
 
Pour Soïchiro Honda, le Super-Cub devait être au deux-roues ce que la VW Coccinelle était à l’automobile : un véhicule universel. Produit à des dizaines de millions d’exemplaires depuis 1958, décliné en de multiples cylindrées (50, 70, 80, 100, 125 cm3), ce «cyclo-scooter» animé par un monocylindre d’une robustesse à toute épreuve a connu un immense succès sur tous les continents. S’il n’est plus importé depuis une dizaine d’années en Europe de l’Ouest, il poursuit toujours une carrière étonnante dans le Sud-Est asiatique et dans les pays en développement.
 
La CB 750 : le rêve accessible
 
Présentée en 1968, la CB 750 Four, rapidement surnommée « quat’pattes », va s’ériger en véritable symbole  de renouveau de la moto. Étroitement dérivée des modèles de compétition, cette première machine de série équipée d’un frein à disque repousse très loin les limites du « tourisme sportif ». En outre, construite pour durer comme une automobile, confortable et totalement disponible avec un entretien réduit, la Honda 750 va donner naissance à toute une nouvelle génération de motos et attirer ainsi une nouvelle clientèle  n’ayant plus besoin d’être surdouée de mécanique pour assouvir sa passion.
 
Razzia sur les GP motos
 
Yamaha, Suzuki mais aussi Honda débarquent dans le monde des GP motos à l’aube des années soixante. Pendant neuf saisons, Honda sera le plus constant au sommet. De 1959 à 1968, Honda va, en effet, régner quasiment sans partage en remportant 139 victoires et 18 titres mondiaux dans toutes les catégories (50, 125, 250, 350 et 500 cm3). Un formidable banc d’essai où Honda affiche sa maîtrise en matière de culasses multisoupapes et d’alliages capables de  résister à des régimes "surréalistes". Un savoir-faire qui se retrouvera pleinement en automobile, en Formule 1 mais aussi en série.
 
Après cette première époque glorieuse, Honda reviendra à la compétition moto au milieu des années soixante-dix. Diversifiant ses activités, la marque renouera non seulement avec le succès en Grand Prix, mais aussi en endurance (multiples victoires au Bol d’Or et aux 24 Heures du Mans moto), en cross et rallyes raids, avec notamment quatre succès au Paris Dakar.
 
Honda et la Formule 1
 
En se lançant en Formule 1 dès 1964, Honda sera le premier constructeur japonais à acquérir une belle notoriété en Occident. L’arrivée de Honda suscite, en effet, un certain émoi médiatique mais aussi une certaine inquiétude chargée de vieux relents de "péril jaune". Plus ou moins romancée, cette aventure sera mise en image dans le film Grand Prix ou dans la bande dessinée de Jean Graton, où Michel Vaillant devra affronter un pilote japonais au volant d’une mystérieuse monoplace nippone (Le défi du Samouraï).  
 
Plus sérieusement, Honda, après des débuts quelque peu laborieux en 1964, va s’imposer, et ce dès l’année suivante, au GP du Mexique, soit 14 GP après sa première sortie. La monoplace blanche animée par un moteur V12 1500 cm3 placé transversalement à l’arrière était devenue la plus puissante du plateau, avec près de 240 ch. Le changement de réglementation portant la cylindrée à 3 000 cm3 pour l’année 1966 mettra un terme à cette progression. Honda se retirera de la course en 1968, après avoir enregistré  un unique succès à l’occasion du GP d’Italie 1967.
 
Honda reviendra à la F1 en 1983 en tant que motoriste, avec l’écurie Williams, puis avec McLaren. Le V6 Turbo va se tailler un palmarès impressionnant entre 1987 et 1991 : cinq titres mondiaux pour Piquet (1987), Prost (1989) et Senna (1988, 90, 91), 5 titres constructeurs et 69 victoires.
Aujourd’hui, Honda est toujours présent en Formule 1sous l’impulsion de Hirotoshi Honda, en fournissant des moteurs V10 aux écuries BAR et Jordan. Les années 2000 verront la prise de pouvoir progressive de Honda dans l'écurie BAR, jusqu'à son rachat en 2005: BAR-Honda deveint alors le Honda F1 team.
 
Honda et l’endurance
 
Beaucoup plus attiré par les courses de vitesse pure, Honda s’est tout de même intéressé officiellement aux épreuves de longue haleine. À l’aube des années quatre-vingt-dix, des modèles NSX spécialement préparés se sont mêlés aux grandes joutes réservées aux voitures GT. Battues en vitesse et en puissance pures, les Honda se sont taillées toutefois quelques succès dans leur classe de cylindrée et ont enlevé de nombreux succès dans le championnat japonais GT (appelé JGTC à une époque, Super GT aujourd'hui). La NSX fut concue à la fin des années 80, mais elle continue à gagner au 21e siècle! À noter également que Kunimitsu Takahashi, le pilote et metteur au point du programme NSX, fut en 1959, le premier pilote japonais à remporter un GP moto en championnat du monde. C’était au GP d’Allemagne sur une 250 cm3… du team Honda !

VTEC: Variable Valve Timing and Lift Electronical Control (contrôle électronique progressif de temporisation et d'ouverture des soupapes)
 
Honda est un  des premiers constructeur automobile à introduire la distribution variable en série. C'est en 1989 que le système VTEC fait son apparition (au Japon sur la Civic et Crx SiR).
 
Le VTEC permet de faire varier la distribution et la levée des soupapes. On retrouve cette technologie sur les moteurs DOHC (double arbres à cames en tête) et SOHC (simple arbre à cames en tête).
 
 
DOHC VTEC
 
Le système VTEC procure beaucoup de puissance à haut régime tout en conservant la puissance et le couple à bas régime. Sur le moteur VTEC 1.6 (B16A2) développant 160 ch et 150 Nm de couple, 90 % de ce couple (soient 135 Nm) sont disponibles dès 2100 tr/min et ce jusqu'à 8000 tr/min. Cela permet d'avoir une conduite quotidienne très agréable.
 
Le système VTEC fait varier la distribution et la levée des 4 soupapes (par cylindre) à l'aide d'arbres à cames présentant des profils différents. Le moteur DOHC VTEC comprend 3 cames par couple de soupapes (2 admission et 2 échappement).
 
A bas et moyen régime, le moteur fonctionne sur les cames extérieures alors qu'à haut régime il fonctionne sur la came intermédiaire (milieu). Celle-ci est dite plus "pointue" car le temps d'ouverture et la levée sont plus important. La levée des cames se fait par l'intermédiaire de basculeurs.
 
 
L'enclenchement du VTEC dépend de 4 facteurs :
 
                                                    - le régime et la charge du moteur
 
                                                    - la vitesse du véhicule ( pas de VTEC sous 30 km/h )
 
                                                    - la température du liquide de refroidissement.
 
 
 
         
 
Bas régime      
                                                               
 
Haut régime
 

 
Un coulisseau d'arrêt en deux parties se trouve dans les basculeurs. Un ressort et une butée maintiennent le coulisseau au repos. Dans cette position, les 3 basculeurs sont libres.
 
En dessous de 5300 tr/min, les soupapes ne fonctionnent qu'avec leurs cames respectives alors que la troisième suit le mouvement.
 
Entre 5300 et 6000 tr/min (suivant la charge), et si les facteurs concordent, un signal électrique commande l'électrovanne, ce qui permet à la pression d'huile d'actionner le coulisseau. La pression d'huile est supérieure à l'effort du ressort. Le coulisseau solidarise les 3 basculeurs et c'est la came intermédiaire qui entre en jeu.
 
Si une défaillance venait à ce produire au niveau de l'un des composants du système VTEC, le calculateur passerait automatiquement en programme de secours. Ce programme n'utilise que les cames extérieures.
 
 
SOHC VTEC
 
Apparu en 1992 sur le moteur 1.6 de la Civic Esi, il offre une puissance de 125 ch à 6500 tr/min et un couple de 142 Nm à 5200 tr/min. Comme le DOHC VTEC, il délivre 90 % de son couple (soit 127 Nm) entre 2000 et 6600 tr/min.
 
Sur ce moteur, le levée et la distribution variable ne sont effectuées qu'à l'admission.
 
L'arbre à cames est muni de 5 cames par cylindre. 2 culbuteurs et 3 basculeurs transmettent les sollicitations aux deux soupapes d'admission.
 
Les facteurs commandant l'enclenchement du VTEC sont les mêmes que pour le moteur DOHC VTEC :
 
                                                        - le régime et charge du moteur
 
                                                        - vitesse du véhicule
 
                                                        - température du liquide de refroidissement.
 
Ces schémas expliquent la disposition des cames sur l'arbre à cames, ainsi que le fonctionnement.
 

 

 
Comme sur le DOHC VTEC, à bas régime le moteur fonctionne sur les cames extérieures. Cela favorise entre autres l'économie de carburant.
 
A haut régime, les trois culbuteurs se solidarisent et les soupapes d'admission fonctionnent sur la came intermédiaire.
 
VTEC-E
 
En 1993, Honda sort un nouveau moteur SOHC VTEC : le VTEC-E, E pour économie.Ce moteur fonctionne avec un mélange très pauvre. Cela ne l'empêche pas d'avoir une puissance honorable pour la cylindrée (90 ch pour 1.5l).
 
En dessous de 2500 tr/min, le mélange est très pauvre, beaucoup plus que pour un autre moteur (environ 1.6 fois plus). C'est seulement à partir de 2500 tr/min que le mélange redevient "normal". Le mélange air/essence est optimisé par la gestion en fonction du régime moteur, de la position du papillon des gaz, de la température de l'eau et d'autres paramètres.
 
1soupape d'admission sur les 2 est quasiment au repos en-dessous des 2500 tr/min (soupape secondaire). Elle est actionnée par une came plate. La soupape primaire fonctionne normalement avec une levée 12 fois supérieure à celle de la soupape secondaire.
 
De plus, la chambre de combustion a été soigneusement étudiée afin d'optimiser la combustion.
 
Autre particularité du moteur VTEC-E, les culbuteurs sont équipés d'un roulement à aiguilles du côté des cames. Ils permettent de diminuer, voire d'annuler,  les frottements, ce qui améliore encore le rendement.
Comme le SOHC VTEC, le VTEC-E ne fonctionne qu'à l'admission. Lorsque celui s'enclenche, les 2 culbuteurs se solidarisent et les 2 soupapes d'admission ont alors la même levée.
 
Le couple atteint 90 % de sa valeur maximale dès 1000 tr/min et ce jusqu'à 5700 tr/min.
 
Cette technologie permet d'obtenir des consommations inférieures à celles de diesels ayant la même puissance : 5.9l/100 kms en mixte.
 
Une fois de plus, Honda a réussi à faire ce que beaucoup avaient toujours voulu faire : puissance et économie sur un moteur essence.