Voyages en autocars (France et Europe) - Conseils, avis et bons plans

Le marché du transport en autocar en France est actuellement à la veille de changements importants. Dans le cadre de la Loi pour la croissance et l'activité, dite "Loi Macron", la réforme visant à la libéralisation du marché de l'autocar longue distance vient en effet d'être adoptée.

Les principales compagnies :

iDBUS / Eurolines / isilines / megabus / FlixBus / Starshipper

Le marché français des transports en autocar aujourd’hui

Le transport routier de voyageurs sur des lignes longue distance est autorisé en France depuis 2011 mais strictement encadré. Seul le cabotage est en effet jusque-là autorisé. Le cabotage consiste à effectuer des dessertes nationales dans le cadre d’une liaison internationale. Par exemple, une liaison Paris - Lyon n’est aujourd’hui possible que dans le cadre d’une liaison Paris - Turin. Le nombre de voyageurs ayant emprunté l’autocar comme mode de transport pour se déplacer en France en 2013 s’élève à 110 000, soit 0,0005 % du nombre total de voyageurs longue distance.

Lignes de transports en autocar en France

Le réseau actuel de transport longue distance en autocar en France représente actuellement 200 liaisons reliant 61 villes. Les liaisons les plus fréquemment desservies par les différentes compagnies sont essentiellement des liaisons transversales : Paris - Lille (15 aller-retours par jour), Bordeaux - Tours (9 aller-retours), Orléans - Bordeaux (8 aller-retours), Bordeaux - Paris (8 aller-retours), Paris - Lyon (8 aller-retours), Saintes - Bayonne (7 aller-retours), Tours - Bayonne (8 aller-retours). Mais si de nombreuses lignes transversales existent, les liaisons les plus populaires sont celles qui relient la capitale à d’autres villes de France. Ainsi, les 10 dessertes avec le plus gros volume de voyageurs sont les suivantes : Paris - Bordeaux, Paris - Lyon, Paris - Strasbourg, Paris - Lille, Paris - Rennes, Paris - Nantes, Paris - Bayonne, Paris - Rouen, Paris - Poitiers et enfin Rennes - Rouen.

Compagnies de transports en autocar en France

On compte pour le moment 4 compagnies présentes sur le marché des voyages en car en France. Tout d’abord, Eurolines (filiale du groupe Transdev) revendique la desserte de 61 villes sur le territoire via son réseau national, transportant ainsi 50 000 voyageurs par an. La compagnie iDBUS, filiale de la SNCF, est également présente, proposant à l’heure actuelle 6 liaisons nationales desservant 7 points d’arrêt, dont Paris - Lille et Paris - Lyon. Starshipper, issue de Réunir, un groupement de plusieurs autocaristes régionaux, propose quand à elle 7 lignes nationales desservant 20 points d’arrêt sur le territoire. Les lignes les plus notables sont Lyon - Bordeaux via Clermont-Ferrand et lyon - Paris. Enfin, l’opérateur Megabus (appartenant au groupe britannique Stagecoach) est le dernier arrivé sur le marché, proposant depuis récemment la liaison Paris - Toulouse.

Les évolutions attendues du marché français des transports en autocar

Le projet de loi pour la croissance et l’activité, qui vient d'être adopté en dernière lecture à l'Assemblée Nationale, prévoit un important volet permettant la libéralisation du marché des transports en autocar, la France suivant ainsi l’exemple de ses voisins européens. Les mesures prévoient en effet d’affranchir les compagnies des règles strictes qui s’appliquent encore aujourd’hui avant l’ouverture de toute nouvelle liaison nationale. Seront ainsi autorisées les lignes nationales entre deux points d'arrêt distants d'au moins 100 km, toute liaison en dessous de ce seuil étant soumise à l'autorisation de l'ARAFER (Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières). Le cabotage, point central de la réglementation actuelle, sera ainsi supprimé. D’importantes évolutions sont donc attendues avec l’entrée en vigueur de ces mesures, prévue pour le mois d'octobre 2015.

Les objectifs de la libéralisation du marché

L’objectif affiché de la libéralisation est la diversification de l’offre de transports collectifs. L’accroissement du nombre de dessertes et l’accessibilité d’un nouveau mode de transports permettrait en effet de toucher une clientèle jusque-là peu concernée par les transports collectifs. Se basant sur l’exemple allemand, le but est de toucher des gens qui auraient renoncé à faire un déplacement donné ou qui auraient fait le déplacement en voiture, du fait de l’absence de liaisons ou de l’inadéquation de l’offre existante. Le maillage de dessertes et de liaisons devrait grandement s’étoffer, de nombreuses liaisons jusque-là non desservies par d’autres modes de transports pouvant voir le jour.

D’après le ministère de l’économie, jusqu’à 5 millions de personnes pourraient opter pour ce mode de transport d’ici à la fin de l’année suivant la libéralisation. Selon les estimations, l’ouverture du marché permettrait à terme la création de 10 000 à 22 000 emplois directs et indirects. Enfin, le gouvernement annonce que la mesure devrait libérer 700 millions d’euros de pouvoir d’achat pour les Français.

Les nouvelles offres des transporteurs en prévision

La libéralisation permettra l’arrivée sur le marché de nombreux concurrents, de nombreuses PME françaises s’étant déclarées intéressées et préparant leur arrivée sur le marché. De manière générale, 100 à 150 nouvelles lignes de bus devraient être ouvertes dès la première année. On attend l’ouverture de nombreuses lignes transversales (ne passant pas par Paris) ainsi que la desserte de tronçons peu ou pas desservis par le réseau ferroviaire. Des liaisons déjà existantes et/ou présentant un fort trafic potentiel seront aussi créées ou renforcées. Les lignes les plus attendues sont ainsi Paris - Lyon, Lyon - Marseille, Paris - Bordeaux, Rennes - Strasbourg, Lille -Lyon, Bordeaux - Marseille ou encore Lyon - Nantes.

Les opérateurs existants se préparent d'ores et déjà à la libéralisation :
- Le groupe Transdev, dont dépend Eurolines, a dévoilé son offre pour la France. Les autocars assurant les liaisons longues distances en France circuleront sous la nouvelle marque Isilines. Les bus Isilines circuleront, à compter du 10 juillet 2015, sur 17 lignes nationales reliant entre elles pas moins de 50 destinations. Cette offre consiste plus concrètement dans le renforcement de 10 lignes existantes, telles que Paris - Lyon, et dans la création de 7 nouvelles lignes, telles que Nice - Bordeaux - Toulouse. Les objectifs du groupe sont ambitieux : d'ici 2017, Isilines compte avoir 300 bus en circulation, permettant de transporter 5 millions de passagers. Ce développement aboutirait à la création de 1000 emplois directs, pour un chiffre d'affaires de 100 millions d'Euros.
- Megabus, filiale de Stagecoach, opérateur arrivé le plus récemment sur le marché des lignes nationales, a annoncé la création d'une base opérationnelle dans la banlieue de Lyon, préparant ainsi des développements futurs. Dans la foulée, l'opérateur a créé deux nouvelles lignes internationales. Barcelone - Francfort, desservant plusieurs points d'arrêt en France : Perpignan, Montpellier, Avignon, Lyon et Mulhouse. Plus récemment, Megabus a ouvert une Ligne entre Milan et Londres, passant par Lyon, Paris et Lille. Ces premiers pas aboutiraient, selon le transporteur, à la création de 35 emplois directs.
- Starshipper, qui réunit les autocaristes adhérents de l'association Réunir, développe son offre de lignes en cabotage, également dans le but d'anticiper la libéralisation prochaine. D'où la création de 4 nouvelles lignes assurant la desserte de 12 nouvelles destinations en France. Les bus Starshipper assurent dorénavant la desserte des villes de Rennes, Nantes, Angers, Le Mans et Lyon depuis Paris. Une ligne Toulouse - Saint-Sébastien a également été ouverte dans le Sud-Ouest, desservant Pau, Bayonne, Biarritz et Saint-Jean-de-Luz.
- Si iDBUS, filiale de la SNCF, n'a pas encore dévoilé son offre de transport pour la France, l'opérateur a ouvert de nouvelles lignes internationales susceptibles d'avoir des points d'arrêt en France dans un futur proche. La ville de Genève vient ainsi de s'ajouter à son catalogue de destinations, desservie depuis Marseille, Nice et Paris. Au Nord, iDBUS dessert dorénavant Rotterdam via Anvers et Lille.
- Enfin, les bus verts FlixBus débarquent en France. L'opérateur, issu de la fusion en janvier de FlixBus et MeinFernbus, est l'acteur dominant du marché de l'autocar Outre-Rhin. Se développant actuellement dans de nombreux pays européens, FlixBus se positionne également dans la perspective de l'ouverture du marché français. Déjà présent à Strasbourg, FlixBus a aussi ouvert des destinations internationales depuis Paris : Maastricht, Anvers et Bruxelles. Des destinations vers l'allemagne ont aussi été ouvertes depuis Metz et Reims. Enfin, l'opérateur allemand ne cache pas son ambition de devenir à terme leader sur le marché français. Flixbus prévoit en effet l'ouverture de lignes entre les principales agglomérations de l'Hexagone et la création de 1000 emplois directs à l'horizon 2016.

Au-delà des compagnies déjà présentes sur le marché français, de nombreux opérateurs devraient voir le jour dès l’entrée en vigueur de la libéralisation, étoffant d’autant plus l’offre de transports en autocar longue distance.

La libéralisation des marchés des transports en autocar en Europe

La France arrive après une longue liste de pays européens ayant libéralisé leur marché national du transport routier longue distance. À ce titre, plusieurs exemples permettent d’anticiper les effets de la future libéralisation en France. L’Allemagne, qui a libéralisé son marché récemment, est le modèle le plus cité pour prévoir les conséquences d’une libéralisation en France.

Le marché allemand des transports en autocar

Jusqu’en 2013, le marché allemand était fortement encadré, seule la Deutsche Bahn, opérateur ferroviaire historique, étant autorisée à ouvrir des liaisons nationales régulières. Des opérateurs régionaux étaient également autorisés à ouvrir des lignes spécifiques. La réforme intervenue en janvier 2013 a permis à toute compagnie de se lancer sur le marché, aux seules conditions que les liaisons ouvertes fassent au moins 50 kilomètres de distance et qu’elles ne fassent pas concurrence à la Deutsche Bahn.

Une quarantaine d’entreprises de transports ont rapidement investi ce nouveau marché, créant 150 liaisons en 2013 (300 en 2014). Du point de vue du trafic, 8,2 millions de passagers ont choisi le bus comme moyen de transport longue distance la première année (soit une hausse de 180% par rapport à 2012) et 20 millions en 2014.

La première raison du succès grandissant des voyages en bus a été la baisse conséquente des tarifs. L’ouverture du marché a entraîné une guerre des prix entre les différentes compagnies, proposant par exemple un trajet Hambourg - Berlin (290 km) à 12 euros. La première conséquence de cette baisse du prix des transports a été l’arrivée d’une nouvelle clientèle. 10% des voyageurs en autocars déclarent en effet qu’ils ne se seraient pas déplacés sans ces offres, plus attractives que le train. Ainsi, le profil de la clientèle correspond plutôt à des jeunes (principalement étudiants) et à des seniors.

Le profil de cette clientèle tend pourtant à se normaliser avec la hausse des prix, conséquence de la diminution de la concurrence. De nombreuses compagnies, telles la britannique city2city (pourtant 5ème sur le marché), ont en effet jeté l’éponge face à la guerre des prix. Le marché allemand du transport routier longue distance est aujourd’hui largement dominé par MeinFernbus-Flixbus (deux compagnies qui ont fusionné en janvier 2015) à hauteur de 67%. La Deutsche Bahn, opérateur historique, représente quand à elle 13% du marché.

Le dernier avantage de la libéralisation en Allemagne concerne les domaines de l’environnement et du trafic routier. En effet, 40% des voyageurs en bus déclarent qu’ils auraient pris la voiture s’il n’existait pas de liaison par autocar pour leur trajet.

Le marché britannique des transports en autocar

La déréglementation du marché britannique est plus ancienne et permet donc une mise en perspective plus importante. En effet, depuis 1985 est autorisée l’ouverture de liaisons de plus de 50 miles (80 km) par des opérateurs privés. Les transports longue distance étaient jusqu’à cette date le monopole de la National Bus Company. Aujourd’hui, près de 30 millions de britanniques utilisent les bus longue distance pour se déplacer (soit 4% des voyages longue distance, tous modes de transport confondus). La clientèle est dominée par les seniors, les jeunes et les personnes ne disposant pas d’un véhicule personnel pour se déplacer (environ 40%).

Du point de vue des opérateurs, National Express (nouveau nom de la National Bus Company) domine le marché, avec près de 60% des voyageurs passant par son réseau (plus de 1000 destinations desservies). Les deux seuls opérateurs ayant un réseau à l’échelle nationale sont Megabus (groupe Stagecoach) et Firstgroup qui représentent chacun 10% du marché. Megabus plus particulièrement, arrivé en 2003, a bousculé le marché, avec des offres à bas prix sur des lignes déjà desservies par National Express. La compagnie a su entrer sur ce marché avec succès en faisant un usage extensif et novateur des nouvelles technologies, tant pour promouvoir ses offres que pour limiter les coûts (les systèmes de réservation en ligne dispensant Megabus d’avoir recours à un réseau de billetteries ou de passer par des agences de voyage). Enfin, le reste du marché est occupé par de nombreuses petites compagnies desservant des destinations au niveau régional.

Le marché espagnol des transports en autocar

L’Espagne est un exemple singulier en Europe. En effet, du fait d’un développement tardif du réseau ferroviaire, le marché des transports en autocar occupe une place importante parmi les modes de transport. Celui-ci est ainsi quatre fois plus important que celui des services ferroviaires. 3600 points de desserte sont atteignables en liaisons par autocar et 32 millions de voyageurs ont choisi ce mode de transport en 2012. De plus, le système d’ouverture de nouvelles liaisons repose sur des concessions faites par le gouvernement à des opérateurs privés

Le marché est constitué d’environ 3600 compagnies privées, pour la plupart des très petites entreprises (10 à 11 employés, assurant 1 à 2 liaisons). En ce sens, l’Espagne diffère des modèles allemand et britannique, puisque les 5 premiers acteurs du secteur ne représentent que 15% du marché. L’acteur dominant est la compagnie d’autocar Alsa (détenue par l’opérateur britannique National Express).

Libéralisation du marché de l'autocar : prévisions pour les deux prochaines années

Je drap

Premier post mis à jour avec quelques informations d'ordre général...  

Nouveau sondage en ligne !  

drap

Le bus c'est pas cher (quoique le TGV en prem's c'est imbattable) mais c'est long et pas toujours confortable.
J'avais fait Valence-Paris en bus pour voir un concert et le retour était interminable. Surtout que je suis facilement malade en bus (au contraire du train), et je peux pas bouquiner pour passer le temps

Une nuit dans un iDBUS je causais avec un jeune qui étudiait en Angleterre et prenait fréquemment la ligne.
D'après lui :
- iDBUS était plus secure car ils sont soumis à la réglementation française.
- de plus les chauffeurs effectuent la même ligne / connaissent la route généralement, contrairement à Eurolines qui est un groupement de compagnie et où un chauffeur peut se retrouver du jour au lendemain n'importe où sur le réseau.

Alors j'atteste pas la véracité des propos, je vous invite à corriger si vous en savez plus  

M'enfin je trouve ça dommage qu'on en soit arrivé à effectuer certaines liaisons en bus car elles sont beaucoup moins cher que le TGV (et autres)

edit : j'ai pas encore lu le FP intégralement, ça va sauté du coup la limitation du chiffre d'affaire sur la portion nationale sur une liaison internationale si j'en crois aux futurs lignes nationales ?
Si je ne me trompe, actuellement par exemple sur la ligne Paris - Lille - Londres, le CA des passagers sur le tronçon Paris - Lille ne doit pas dépasser 50% du global.

Perso, je n'ai utilisé le bus uniquement pour la liaison Paris - Amsterdam (via Flixbus). Le prix du Thalys, si on ne s'y prend pas minimum 3 mois avant, c'est hors de prix.  
Faut compter 7 heures pour s'y rendre mais en trajet de nuit, ça se fait sans trop de problème.

Je suis pas intéressé mais je supporte l'idée de voyager autrement qu'en train sur bon nombre de parcours.
Curieux de voir l'évolution que cela va prendre.

Drapal.
1er post de qualité

Pourquoi c'était interdit avant 2011 ?

Monopole de la SNCF pour pousser à l'utilisation du train

Copié-collé d'un CR Megabus Paris - Toulouse que j'avais payé 1€50.
 

 
Les toilettes étaient petites et très propres, c'est dur d'y rentrer mais une fois assis dessus il y a la place nécessaire

Y'a des configs 2+1 (sièges) au départ de la France ?

Perso j'ai pris IDbus en Paris Londres de nombreuses fois. J'adhère vraiment, c'est plutôt confortable quand tu fais ca de nuit.  
Il y a eu une seule fois ou j'ai très peu dormi car le conducteur avait de la musique un peu trop fort mais les autres fois aucun problème. J'ai dormi au moins 5h pendant le trajet.  
 
Sinon je connais bien Megabus. Disons que c'est le Ryanair du bus. Ca t'amene du point À au point B mais c'est tout.

Je drap.
Super FP en tout cas

drapal.
 
Ça peut m'intéresser pour certains trajets, mais je crois que les tarifs super attractifs (style Paris-Strasbourg à 9 euros) vont être encore plus rares que les prem's en TGV, et se fader 8h de trajet pour 40 balles, heu, bof...
 
PS :  
je crois que c'est pas passé, Megabus propose neuf nouvelles O/D (origine-destination, et pas neuf nouvelles lignes) en cabotage sur sa ligne Montpellier-Francfort (?) via Lyon et Mulhouse : http://www.mobilicites.com/011-400 [...] tocar.html
Cela dit, leurs trajets soi-disant déjà en vente, je n'arrive pas a les trouver sur http://freu.megabus.com/Route%20map.aspx....
 
 
L'abaissement de la limite à 100km (au lieu des 200 initialement proposés) permet notamment l'entrée de Strasbourg-Mulhouse dans le périmètre... mais je doute qu'Isilines y trouve beaucoup de clients pour 1h50 de trajet* avec un seul aller-retour par jour, contre 1h30 en voiture et moins d'une heure en TER. Enfin, à 5 euros peut-être, mais ce tarif me parait peu viable...
 
* c'est marqué 2h50 sur leur site, ca m'a bien fait marrer, mais les horaires proposés sont bien en 1h50.

Ce FP    
 
Je viens à l'instant de finir un trajet en bus Frankfurt - Paris. 27 € (en s'y prenant la veille) 21h30 - 6h15.
Je trouve quand même d'une extrême tristesse d'essayer de développer un réseau de bus, alors que la France dispose d'un réseau ferroviaire excellent (et qu'on peut faire Frankfurt Paris en moins de 4h, dans un confort bien supérieur - mais que ce soit un peu trop cher pour beaucoup de gens).

Voila exactement ce que je disais  
En fait au lieu de s'attaquer au monopole des liaisons en bus, on aurait peut-être du s'attaquer à celui du rail non (qui est en cours si je ne m'abuse), bien que beaucoup plus compliqué ?

Faire rouler un équivalent de Teoz par exemple sur Paris - Francfort, en dehors de la concurrence que ça fait aux TGV / ICE beaucoup plus lucratif, ça pose quoi comme problème ?
Péages trop cher ? Les voies permettent de mixer des trains "lent" et rapide ?  

Exactement, pour faire circuler des trains il faut obtenir un certificat de sécurité dans tous les pays traversés, alors que "n'importe qui" (entre guillemets hein) peut faire rouler des bus.
Cela dit c'est pas insurmontable non plus, hors de France la concurrence existe (faiblement, mais elle existe)

Aucun problème, c'est ce qui existait avant que la liaison TGV/ICE n'ouvre, 4 A/R Paris-Francfort assurés avec relais traction à Metz en environ 6 heures (l'un d'entre eux était même un A/R Paris - Prague)
http://www.vagonweb.cz/razeni/raze [...] C&rok=1996

Et payer des péages abusivement chers (pour essayer de maintenir le réseau qui part en lambeaux) au lieu de routes gratuites ou très bon marché.
Enfin, il est beaucoup plus facile de remplir (et donc de rentabiliser) un car qu'un train, donc forcément c'est plus facile pour s'implanter sur le marché. Mais sait-on jamais, la SNCF a bien pour projet de développer ses IC 100% éco...

L'état est actionnaire à 100% de la SNCF si je ne me trompe pas (enfin ça reste à confirmer car le gouvernement vend pas mal de trucs et il ne serait pas étonnant qu'ils aient cédé des parts)

Plutôt que de s'attaquer au "monopole" du rail et pénaliser la SNCF il faudrait plutôt chercher à comprendre pourquoi les tarifs sont si élevés et résoudre ce problème avant de chercher à ouvrir le marché a tout le monde

Un Easyjet ou truc de ce genre version SNCF serait catastrophique

Bah justement :
- Les lignes "hors LGV" sont généralement sous-facturées par rapport aux LGV
- Les exploitants qui ouvrent une ligne "nouvelle" (sans concurrence donc) bénéficient d'une réduction de 40% du péage pendant 2 ans (Thello y a eu droit sur Marseille-Milan)
 
Mais effectivement, la non-mise en place de l'ecotaxe (pour le peu que ça aurait coûté au transporteur...) fait que le transport par autocar est bien davantage subventionné que le train.
EDIT : ah bah l'ecotaxe ne devait même pas s'appliquer aux autocars en fait...

100%, toujours.

Pour ceux qui ne le connaissent pas, Supersonique a une haine viscérale d'easyJet (et seulement eux, il n'a rien contre Ryanair ou Wizzair par exemple) parce que cette compagnie concurrence Air France sur ses terres (Supersonique aime Air France plus que tout).

En fait on reproduit pour les passagers ce qui s'est passé pour le transport de marchandises. La route est plus flexible (pas de sillon, beaucouuuup moins de paperasses et de procédures etc...) que le rail et permet à des "petits" opérateurs d'entrer sur le marché.  
 
Ce type de transport je le conçois surtout en cas de trajet de dernière minute, lorsque les billets d'avion et de train coûtent la peau du derche Je pense que le manque de confort et la longueur des trajets font qu'ils ne s'amuseront pas trop à mettre des prix totalement délirants en dernière minute.

Bah faut quand même qu'ils s'y retrouvent, c'est pas avec des Paris-Strasbourg à 9 euros qu'ils vont être rentables   . Bon, on verra bien, avec chaque transporteur qui a une politique de prix différente ca va pas être simple de s'y retrouver...

Exactement

Peut-être aussi qu'il existe un marché pour les liaisons grandes villes (ou petites villes) <-> Petites villes qui sont mal ou non desservies par les trains avec pour idée de relier un "Hub" à l'aide d'autocars qui font plusieurs arrêts.

Bon nombre de liaisons ferroviaires entre les petites villes et villages ont disparues par manque de rentabilité, parce que ça coûtait trop cher ou tout simplement parce que les infras ont disparu entre les années 50 et aujourd'hui (nombreuses gares détruites, terrains ou passaient les voies désaffectées rachetés etc...)

A certains endroits nombreux en France si tu n'est pas motorisé tu est vite ennuyé quand il s'agit de faire plus de 10 bornes...Et quand c'est pas du plat (montagne/collines) c'est encore plus galère.

En admettant qu'une boîte de transports en autocar dont le siège social est implanté dans un pays d'Europe ou la fiscalité est très avantageuse, que cette même boîte embauche des chauffeurs Bulgares/Polonais/Roumains avec contrat de travail "local" payé à coups de pied dans le derrière, sans syndicats, sans droit du travail et qu'il y'ait quelques petites subventions derrière des régions en échange d'apport de touristes, le Paris-Strasbourg à 10-15 balles multiplié par le nombre de passagers pourra peut-être devenir un business rentable.

Le but pour l'instant c'est de s'implanter au tarif le plus bas possible pour étouffer les concurrents. Une fois qu'ils seront morts, les prix remonteront. Et sur les liaisons sans concurrence, c'est open bar

Oh ce serait beau si c'était le cas hein ? C'est d'ailleurs comme ça que le gouvernement a vendu cette disposition : "Dans la ville de Johann, il y a bien une gare ferroviaire, mais aucun train ne va chez sa mamie. Son cousin est encore moins bien loti : dans sa commune, plus petite, il n’y a même pas de gare. Depuis l’ouverture des lignes d’autocars, tout est plus facile : Johann et Simon empruntent la ligne directe qui, en quelques heures, les amène chez leur grand-mère."

Oui mais voilà, si on prend les liaisons qui ont été annoncées par tous les transporteurs jusqu'ici, je n'en vois aucune qui desserve de commune où il n'y a pas de train (voire pas de gare). Et 95% des lignes doublent une liaison ferroviaire plus rapide. Exemple avec une cracotte de la région Limousin qui nous a collé un train ET un car pour faire le même trajet TER en même temps...

Temps de trajet identique... mais le train dessert 10 villes en chemin, contre une seule pour l'autocar. Là vous me direz "oui mais l'autocar a un trajet avec des petites routes". Non non, il emprunte une nationale limitée à 110 km/h puis une autoroute à 130 km/h (bon l'autocar est bien entendu limité à 100 km/h, mais c'est pour montrer que c'est une route "facile" ), le train lui a droit à une voie limitée au mieux à 110 km/h, loin d'être ce qui se fait de mieux.

Stigmates de l'époque du "tout voiture"...

Oui mais bon là on parle de lignes avec au minimum 100 km entre deux arrêts.

Si ces lignes ne sont même plus desservies par un transport TER ou départemental (bientôt géré par les régions d'ailleurs), c'est bien qu'il n'y a pas de blé à se faire...
A la limite, je ne vois que Bordeaux-Clermont-Lyon (et peut-être bientôt Clermont-Montpellier) comme ligne sans trian qui pourrait intéresser des autocaristes.

Pour Lyon - Bordeaux, je crois que le train direct (TGV puis ligne classique) a été supprimé il n'y a pas très longtemps et s'arrête maintenant à Toulouse.  
C'est peut-être délibéré de la part de la SNCF pour faire de la place à IDBus, ou pas

mineur68 parlait de l'IC Bordeaux-Clermont-Lyon, supprimé entre Ussel et Clermont-Ferrand (enfin remplacé par un car qui n'apparaît même pas dans la fiche horaire) suite à la fermeture de la ligne entre Ussel et Laqueuille faute d'entretien...

Ah ok
 
Hâte de voir cet hiver les reportages TF1 and co lorsque les cars vont être coincés dans la neige peu après Clermont
On va voir si on va avoir droit aux "zusagers prizenotage" et au "zero communication, honteux !"

Oh bah tu peux être sûr que t'y auras droit. Déjà qu'à l'heure actuelle aucun des opérateurs ne propose de suivi horaire, et que tu découvres donc que ton car est en retard au moment où... il n'arrive pas (et la durée du retard au moment où il arrive )

L'usager sera pris en otage par le préfet
Pour les voyages vers l'Allemagne, faut faire gaffe, il y a des travaux partout

Petit conseil pour calculer les temps de parcours. Les km divisés par 70. Ça donne à peu près un bon résultat

 
Bordeaux Nantes, aussi, y'a pas de train direct a ma connaissance.

 
Ces souvenirs

4 IC par jour et par sens, dont 1 qui va jusqu'à Toulouse et 1 autre jusqu'à Quimper.

Ah ben oui, tiens. Et a des prix corrects en plus, j'avais pas vu quand je cherchais, bizarre

Comme c'est étonnant, merci voyages-sncf.daube    
 
Ls SNCF essaye comme elle peut de les faire disparaître, mais a priori ils devraient être conservés (merci M. Duron).

Capitaine Train les gens, Capitaine Train
Dont le président a déclaré cette semaine vouloir inclure les trajets en car (ils vendent déjà iDBus)... ils comptent changer de nom ?